Variantes Vickers Wellington

Variantes Vickers Wellington

Variantes Vickers Wellington

Mk je

Le Wellington Mk I était la version servant avec le Bomber Command au début de la guerre en 1939. Il était propulsé par deux moteurs Pegasus XVIII de 1 050 ch. L'armement défensif était alimenté par trois tourelles Vickers, chacune avec deux mitrailleuses de .303 pouces, une à l'avant, une à l'arrière et une tourelle ventrale rétractable. La tourelle Vickers n'était pas un grand succès et avait un arc de tir limité.

Le Mk I a eu une très courte carrière en première ligne. Le prototype effectua son premier vol le 23 décembre 1937. La production fut partagée entre Weybridge, Blackpool et Chester. 181 Mk I furent produits, la première livraison aux escadrons ayant eu lieu le 10 octobre 1938. Au début de la guerre, huit escadrons opérationnels et deux de réserve étaient équipés du Mk I, mais il était déjà en voie de disparition. Le Mk I a été progressivement abandonné au cours des premiers mois de la guerre et avait été remplacé par le Mk IA en décembre 1939.

Mk AI

Le Mk IA était en fait une première version du Mk II, plutôt qu'un développement du Mk I. Le Mk II devait être un avion plutôt plus lourd, utilisant des moteurs plus puissants, et donc le Mk IA était également légèrement plus grand que le Mk I (3 pouces plus large et 6 pouces plus long), avec un fuselage renforcé en prévision de l'augmentation de poids prévue pour le Mk II. Les Mk IA et Mk IC ont été produits pour fournir un Wellington amélioré tandis que la RAF attendait que les moteurs améliorés prévus pour les versions Mk II et Mk III soient en cours de développement.

Les tourelles Vickers problématiques ont été remplacées par des tourelles produites par la firme spécialisée de Frazer Nash. Ils ont fourni des tourelles de nez et de queue FN5 et une tourelle ventrale rétractable FN25, chacune avec deux mitrailleuses de 0,303 pouce. Bien qu'il s'agisse d'une amélioration par rapport aux dispositions défensives du Mk I, cette configuration laissait le Wellington vulnérable à toute attaque d'en haut et de côté - le canon de nez ne pouvait tourner qu'à quatre-vingt-dix degrés, tandis que le canon ventral ne pouvait tirer que de niveau ou vers le bas. Ce seraient les 187 Mk IA qui subiraient le plus gros de la première offensive des bombardiers, subissant de lourdes pertes en le faisant. Le Mk IA avait remplacé le Mk I en décembre 1939.

Mk IB

L'IB était une solution alternative aux problèmes causés par les tourelles Vickers qui avaient été résolus dans l'IA. L'IB était soit indiscernable de l'IA, soit plus probablement jamais produit.

Mk IC

Le Mk IC était la deuxième version la plus nombreuse du Wellington (après le Mk X) - un total de 2 685 ont été construits entre 1940 et 1942. Il était très similaire au Mk IA, mais avec un changement important. La tourelle ventrale rétractable a été retirée et remplacée par deux mitrailleuses tirant depuis les vitres latérales. Au début, les canons Vickers « K » étaient utilisés, situés juste devant les ailes, mais la majorité des IC Mk portaient une paire de mitrailleuses Browning .303in alimentées par courroie et transportées plus loin dans le fuselage. Encore un autre avantage de la construction géodésique du Wellington était la facilité avec laquelle des fenêtres supplémentaires pouvaient être ajoutées à l'avion simplement en enlevant une partie du revêtement en tissu de l'avion. Le MK IC avait également des systèmes hydrauliques et électriques améliorés. La production du Mk IC s'est poursuivie jusqu'à l'automne 1942. Le Mk IC a été la première version du Wellington à être équipée d'un équipement d'atterrissage aveugle Lorenz (bien qu'il ait ensuite été ajouté à certains Mk IA). Le Mk IC est entré en service dans l'escadron en avril 1940. À cette époque, les bombardements de jour avaient été abandonnés et les bombardements de nuit étaient la norme.

MK II

Le Mk II a été proposé pour la première fois en janvier 1938 dans le cadre d'un plan à long terme visant à utiliser des moteurs plus puissants dans le Wellington. Le Mk II utiliserait le moteur Rolls Royce Merlin X, le Mk III les moteurs Hercules encore plus puissants. Aucun de ces moteurs n'étant disponible en 1938, l'augmentation de la taille du fuselage, les tourelles Frazer-Nash améliorées, les canons latéraux et les systèmes électriques et hydrauliques améliorés conçus pour le Mk II ont été introduits dans les Mk IA et IC.

Le moteur Merlin était prêt pour les essais en 1939. Le premier prototype Wellington Mk II vola le 3 mars 1939. Les nouveaux moteurs délivraient 1 145 ch, une augmentation de 100 ch par rapport au moteur Pegasus, mais étaient beaucoup plus lourds – le poids du Mk II augmenté de 4 500 lb par rapport au Mk IC par ailleurs similaire. Le Mk II était plus rapide et avait un plafond de service plus élevé, mais la charge de bombe et la portée maximale étaient toutes deux réduites. Le Mk II est entré en service à la fin de 1940. Ironiquement, le Mk II a été produit en bien plus petit nombre que le Mk IC provisoire. Au total, 401 Mk II ont été construits.

La charge de bombe maximale réduite était encore suffisamment élevée pour tous les Wellington Mk II pour être utilisée pour tester la nouvelle bombe « Blockbuster » de 4 000 lb qui remplaçait les petites bombes inefficaces alors utilisées. Cette nouvelle bombe nécessitait une série de modifications à apporter à la soute à bombes, notamment la suppression d'une structure centrale qui avait divisé la soute à bombes en deux, et la suppression d'une partie des portes de la soute à bombes. Le 4 000 lb a été utilisé pour la première fois contre Emden le 1er avril 1941 et a rapidement été adopté par l'ensemble du Bomber Command. C'était la première d'une série de bombes de plus en plus grosses qui se termineraient par les propres bombes du «Grand Chelem» de Barnes Wallis, transportées par l'Avro Lancaster.

MK III

Le Mk III a connu un autre changement de moteur, pour le Hercules XI de 1 590 ch. Le nouveau moteur a permis de maintenir les performances du Wellington alors que son poids augmentait lentement. Le prototype Mk III effectua son premier vol le 19 mai 1939, deux mois seulement après le premier vol du Mk II, mais il fallut un peu plus de temps pour entrer en service, n'atteignant la ligne de front qu'en juin 1941. D'autres modifications apportées au Mk III comprenaient le l'installation d'équipements de dégivrage et la capacité de remorquer des planeurs. Le Mk III a également vu la tourelle arrière passer du FN-10 à deux canons au FN-20 à quatre canons, bien que celui-ci utilisait toujours le .303 dans les mitrailleuses, limitant l'efficacité de l'augmentation du nombre de canons. Le Mk III est resté en service dans le Bomber Command jusqu'en octobre 1943. La plupart des avions survivants ont ensuite été transférés dans des unités d'entraînement. Au total, 1 519 Mk III ont été construits.

MK IV

Deux cent vingt Wellington Mk IV ont été construits à l'aide du moteur Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830-S3C4-C, donnant 1 050 ch. Le projet avait été proposé pour la première fois plus tard en 1939, mais les travaux ont été retardés jusqu'en février 1940 par la neutralité américaine. Le prototype vola en décembre 1940 et les livraisons d'escadrons débutèrent en août 1941. Le Mk IV fut utilisé par trois escadrons polonais (nos 300, 301 et 305), deux escadrons australiens (nos 458 et 460) et le n° 142 Squadron. Il a été abandonné en mars 1943. Le Mk IV était équipé des mêmes tourelles à deux canons que le 1C. Sa portée et sa charge de bombe étaient similaires à celles du Mk III, bien que sa vitesse de pointe soit beaucoup plus élevée, à 299 mph.

Mk V

Le Mk V et le Mk VI étaient tous deux des tentatives pour produire une version haute altitude du Wellington. Les deux versions étaient visuellement distinctives. L'avant de l'avion a été remodelé pour inclure une cabine pressurisée, ressemblant quelque peu à un seul étui à cigares, aligné avec le haut du fuselage, avec une verrière à bulles pour le pilote (le contour de base ressemble quelque peu à la forme d'un avion de chasse tel que le Spitfire, avec la nacelle d'équipage où serait le moteur).

Le Mk V utilisait deux moteurs Hercules III de 1 425 ch. Trois prototypes de Mk V ont été construits, mais les moteurs Hercules n'ont pas été un grand succès en haute altitude, et les travaux ont donc été abandonnés en faveur du Mk VI propulsé par Rolls Royce Merlin.

Mc VI

Le Mk VI a été développé en même temps que le Mk V, mais en utilisant des moteurs Rolls Royce Merlin 60, fournissant 1600 ch. Ceux-ci se sont avérés plus efficaces que les moteurs Hercules III utilisés dans le Mk V, mais le vol à haute altitude a posé ses propres problèmes, car de nombreux liquides utilisés dans l'avion ont gelé dans le froid extrême. Soixante-quatre Mk VI ont été produits, et il était prévu de les utiliser avec des escadrons d'éclaireurs pour marquer les cibles de la principale force de bombardiers, mais au moment où le Mk VI était prêt à servir, le Mosquito était apparu et était très manifestement mieux adapté au rôle. Les Mk VI survivants étaient démolis en 1943.

Mc VII

Le Mk VII était destiné à être une version améliorée du Mk II, utilisant des moteurs Merlin XX plus puissants. Un prototype a été achevé mais le type n'a pas été adopté par la RAF, et le prototype a été donné à Rolls Royce.

GR Mk VIII

Le GR Mk VIII était une version navale du Mk IC. Il a été produit en trois variantes distinctes. Le plus nombreux était la version bombardier torpilleur. 271 d'entre eux ont été produits, équipés de l'ASV Mk II Épinoche radar air-sol. La version bombardier torpilleur a été utilisée en Méditerranée, où elle a joué un rôle important dans la coupure des approvisionnements allemands et italiens à Rommel dans la période cruciale avant El Alamein.

Un plus petit nombre de Mk VIII ont été produits pour la guerre anti-sous-marine. Cinquante huit Mk VIII avaient le Leigh Light ainsi que leur radar. Cela a été conçu pour résoudre un problème lors de l'utilisation du radar contre des sous-marins - à des distances inférieures à un mile, le contact radar était dû aux interférences de la surface de la mer. Un avion de lutte anti-sous-marine équipé de Leigh Light utiliserait le radar pour découvrir le sous-marin, et à proximité de la limite de la portée radar, puis allumerait le Leigh Light pour l'approche finale, moment auquel il serait trop tard pour le U-boat pour plonger en sécurité. Le premier meurtre confirmé de sous-marins a eu lieu le 5 juillet 1942 dans le golfe de Gascogne.

Enfin, soixante-cinq Mk VIII ont été produits en tant que bombardiers normaux, ce qui les rend similaires au Mk IC standard.

Mc IX

Un Mk IA a été converti pour servir de transporteur de troupes et a reçu la désignation Mk IX.

Mk X

Le Mk X était la dernière version du Wellington à être conçu comme un bombardier stratégique. Il était similaire au Mk III, mais utilisait le moteur Hercules VI ou XVI, fournissant 1 675 ch. Le poids du fuselage a été réduit par l'utilisation de nouveaux alliages légers à la place de l'acier utilisé dans les versions précédentes. Le Mk X avait une portée plus longue que le Mk III, mais une charge de bombe plus petite, bien qu'à 4 000 livres, cela suffisait encore pour transporter la bombe « blockbuster ». Le Mk X a eu une très courte carrière en tant que bombardier de première ligne avec le Bomber Command en Grande-Bretagne - il est entré en service pour la première fois à la fin de 1942, a équipé douze escadrons en mars 1943 et a été entièrement remplacé par les nouveaux quadrimoteurs lourds à la fin de 1943. Il est resté utilisé comme bombardier en Italie et en Extrême-Orient tout au long de 1944. Au total, 3 803 Mk X ont été produits, et certains sont restés en service jusqu'aux années 1950. Le Mk X effectua sa dernière mission de Bomber Command en octobre 1943, à l'époque sous le nom de Mk III.

GR Mk XI

Alors que le Mk X était la dernière version du Wellington développée pour le Bomber Command, le Coastal Command a continué à développer l'avion. Le Mk XI était un bombardier lance-torpilles développé à partir du Mk X. Il emportait le radar Type 454 ASW Mk II, mais était par ailleurs similaire au Mk X. Des Wellington 180 GR Mk XI ont été construits. Le Mk XI est apparu en 1943.

GR Mk XII

Le Mk XII est également apparu en 1943, et a également été développé à partir du Mk X. Il était équipé du radar ASV Mk III. Contrairement au Mk II, qui utilisait des antennes externes, cet ensemble radar était transporté dans un carénage en forme de larme attaché au nez du Wellington. Cela signifiait que la tourelle avant devait être retirée. L'expérience a rapidement prouvé que c'était une erreur, car les U-Boats étaient de plus en plus lourdement armés, et donc une paire de mitrailleuses Browning montées de manière flexible a été ajoutée au Mk XII. Cinquième huit Mk XII ont été produits.

GR Mk XIII

Les Mk XIII et Mk XIV étaient les versions maritimes ultimes du Wellington. Les deux utilisaient le moteur Hercules XVII de 1 735 ch et ont été produits en nombre similaire (844 Mk XIII et 841 Mk XIV). Le Mk XIII était un bombardier torpilleur. Il utilise le radar ASV Mk II et conserve sa tourelle avant.

GR Mk XIV

Le Mk XIV était un avion anti-sous-marin. Il portait le même ASV Mk III que le Mk XII, et n'avait pas non plus la tourelle avant. Le Mk XIV utilisait le même moteur Hercules XVII que le Mk XIII. Le Mk XIV a été largement utilisé pour soutenir l'invasion du jour J.

C Mk XV

Le C Mk XV était un avion de transport développé à partir du Mk 1A, et initialement désigné C Mk IA. Dans ce rôle, les tourelles ont été retirées et une nouvelle porte d'entrée a été ajoutée sur le côté de l'avion. Un nombre inconnu de Wellington a été converti en version de transport pour aider à résoudre une grave pénurie d'avions de transport dédiés qui a duré une grande partie de la guerre.

C Mk XVI

Le C Mk XVI était un avion de transport développé à partir du Mk 1C. Il était par ailleurs très similaire au Mk XV.

T Mk XVII

Le Mk XVII était un avion d'entraînement créé en convertissant un Mk XI. Les deux tourelles ont été retirées et la tourelle de nez remplacée par un ensemble radar d'interception aéroporté, utilisé pour former les équipages de chasse de nuit.

T Mk XVIII

Le Mk XVIII était un entraîneur construit sur mesure, conçu pour aider à former les opérateurs radio et les navigateurs. Quatre-vingts Mk XVIII ont été construits. Un certain nombre de Mk X furent également utilisés comme avions d'entraînement après la guerre, sous la désignation T Mk 10.

T Mk XIX

Le Mk XIX était un entraîneur produit en convertissant des Mk X standard. Il était utilisé pour former les équipages de bombardiers.

Chiffres de fabrication

Mk je

181

Mk IA

187

MK IC

2685

MK II

401

MK III

1519

MK IV

220

Mc V

3

Mc VI

64

Mc VII

1

Mc VIII

394

Mc IX

1 (conversion)

Mk X

3803

Mk XI

180

Mc XII

58

Mc XIII

844

Mc XIV

841

Mk XV

Inconnu (converti des autres)

Mc XVI

Inconnu (converti des autres)

Mc XVII

Entraîneur converti

Mc XVIII

80

Mc XIX

Entraîneur converti

Le total

11461

Statistiques de performances.

Statistique

1C

III

X

Envergure

86 pieds 2 pouces

86 pieds 2 pouces

86 pieds 2 pouces

Longueur

64 pi 7 po

64 pi 7 po

64 pi 7 po

Moteurs

Pégase XVII

Bristol Hercule XI

Hercule VI du XVI

Puissance

1 050 ch

1,500

1,675

Vitesse maximale

235 mph

255 mph à 12 500 pieds

Plafond de service

18 000 pieds

19 000 pieds

22 000 pieds

Varier

2,550 milles

1 540 avec 4 000 lb

2 085 milles

Chargement de bombes

4 500 livres

4 500 livres

4 000 livres


Vickers Wellington

Vickers Wellington var ett tvåmotorigt, brittiskt bombflygplan som användes sous andra världskriget. Det var det bombflygplan som byggdes i flest exemplar och det utgjorde ryggraden i RAF Bomber Command fram jusqu'à hösten 1943.


Contenu

Contexte et origines Modifier

En novembre 1944, le Joint Technical Warfare Committee, ainsi qu'un comité distinct présidé par Sir Henry Tizard, ont examiné le potentiel futur des "armes de guerre" et le rapport Tizard publié le 3 juillet 1945 a donné des orientations politiques spécifiques pour la Royal Air Force. (RAF) Bomber Command. [2] Après la Seconde Guerre mondiale, la politique d'utilisation de bombardiers lourds quadrimoteurs pour des raids massifs s'est poursuivie dans l'immédiat après-guerre. L'Avro Lincoln, une version mise à jour de l'Avro Lancaster, est devenu le bombardier standard de la RAF. [3] En 1946, l'Air Staff a publié les exigences opérationnelles OR229 et OR230 pour le développement de bombardiers lourds à turboréacteurs capables de transporter des armes nucléaires à haute altitude et vitesse, sans armement défensif, pour dissuader les puissances hostiles et, si la dissuasion a échoué, d'effectuer une frappe nucléaire. [2] Parallèlement à cette ambition, la Grande-Bretagne s'est mise à développer ses propres armes atomiques. [4]

En janvier 1947, le ministère de l'Air britannique a publié la spécification B.35/46 pour un bombardier à réaction avancé destiné à transporter des armes nucléaires et à voler près de la vitesse du son à des altitudes de 50 000 pieds (15 000 m). [5] Trois cabinets : A.V. Roe, Handley-Page et Vickers-Armstrongs ont soumis des conceptions avancées destinées à répondre aux exigences strictes. [6] Tandis que Short Brothers a soumis une conception, par Geoffrey TR Hill, [7] qui a été jugée trop ambitieuse, l'Air Staff a accepté une autre soumission de la compagnie pour une exigence distincte, B.14/46, comme « assurance » au cas où l'effort avancé B.35/46 a rencontré des problèmes. Les auteurs de l'aviation Bill Gunston et Peter Gilchrist ont décrit la spécification B.14/46 comme « appelant à un peu plus qu'un avion traditionnel équipé de moteurs à réaction » [8] Short a soumis une conception conservatrice pour répondre à B.14/46, qui est devenu le SA4 Sperrin. [5] Deux prototypes ont été achevés, le premier effectuant son vol inaugural en 1951, mais le Sperrin a finalement été relégué à des fins de recherche et développement uniquement. [6] [4]

Vickers avait émergé de la Seconde Guerre mondiale comme l'une des sociétés prééminentes au monde dans le domaine de la fabrication et du développement aéronautiques. En outre, la société exploitait sa propre organisation de développement secrète semblable à Skunk Works basée à Weybridge, dans le Surrey, qui avait été impliquée dans plusieurs projets de développement secrets en temps de guerre. C'est cette division secrète dans laquelle les premières étapes du développement du Valiant ont eu lieu, y compris l'assemblage ultérieur des deux premiers prototypes. [9] Vickers a initialement produit une proposition de conception de bombardier à réaction à six moteurs pour répondre à la spécification B.35/46 alors que des progrès rapides dans le développement de moteurs à réaction plus puissants avaient été réalisés, cela a été retravaillé en une proposition à quatre moteurs en 1948 [10] La conception proposée soumise par Vickers était relativement simple, étant moins avancée sur le plan aérodynamique par rapport aux offres concurrentes faites par les entreprises rivales. [8] [11]

Handley-Page et Avro avaient tous deux produit des conceptions avancées pour la compétition de bombardiers. Ceux-ci seraient produits comme le Victor et le Vulcan respectivement. L'état-major de l'Air décidait d'attribuer des contrats à chaque compagnie comme forme d'assurance au cas où l'un de ces modèles échouerait. Les soumissions sont devenues connues sous le nom de bombardiers V, ou de classe V, les avions ayant tous reçu des noms commençant par la lettre « V ». [12] La soumission de Vickers avait initialement été rejetée comme n'étant pas aussi avancée que le Victor et le Vulcan, [5] [8] mais le concepteur en chef de Vickers George Edwards a fait pression sur le ministère de l'Air sur la base qu'il serait disponible beaucoup plus tôt que la concurrence, allant jusqu'à promettre qu'un prototype capable de voler serait piloté d'ici la fin de 1951, que les avions de production ultérieurs seraient pilotés avant la fin de 1953 et que les livraisons en série commenceraient au début de 1955. Gunston et Gilchrist observe que les mesures proposées par Edwards étaient un « risque gigantesque », et que l'obtention du contrat de bombardier a été jugée d'une importance cruciale pour l'avenir de la fabrication d'avions à Vickers. [dix]

Bien que le développement de trois types d'avions différents en réponse à une seule exigence opérationnelle (OR) ait été coûteux, des événements tels que le blocus de Berlin avaient conduit à un sentiment d'urgence en fournissant un moyen de dissuasion à l'Union soviétique contre d'éventuels actes d'agression en Europe occidentale. [13] [8]

En avril 1948, l'Air Staff a publié une spécification avec la désignation B.9/48 écrite autour de la conception du Type 660 Vickers et une « Instruction de procéder » a été reçue par Vickers le 16 avril 1948. [10]

En février 1949, deux prototypes de la série Vickers 660 sont commandés. Le premier devait être équipé de quatre turboréacteurs Rolls-Royce RA.3 Avon, tandis que le second devait être équipé de quatre moteurs Armstrong Siddeley Sapphire et était désigné Type 667. [14]

Prototypes Modifier

Le 18 mai 1951, le premier prototype, le numéro de série WB210 a pris l'air pour son vol inaugural, [15] dans le délai que George Edwards avait promis, seulement 27 mois depuis que le contrat avait été émis. C'était plusieurs mois avant que le Short Sperrin en compétition, le Sperrin avait des ailes droites (pas en flèche) et n'a pas été commandé. Le pilote Valiant était le capitaine Joseph "Mutt" Summers, qui avait également été le pilote d'essai d'origine sur le Supermarine Spitfire, et voulait ajouter une autre "première" à son dossier avant de prendre sa retraite. Son copilote lors du premier vol était Gabe "Jock" Bryce, qui a succédé à Summers en tant que pilote d'essai en chef de Vickers à sa retraite peu de temps après. [16] [17] [18] Le mois suivant, le Vickers Type 660 reçut le nom officiel de « Valiant », recyclant le nom donné au biplan polyvalent Vickers Type 131 de 1931. [N 2] Le nom Valiant avait été sélectionné par une enquête auprès des employés de Vickers. [19]

Le 11 janvier 1952, le premier prototype Valiant est perdu lors de mesures de bruit interne pour le programme V.1000. Les tests comprenaient des arrêts de moteur et des rallumages, [20] dont l'un a provoqué un incendie dans l'aile tribord, la plupart des membres de l'équipage ont réussi à s'échapper de l'avion en toute sécurité, à l'exception du copilote, qui a heurté la queue après s'être éjecté. [21] [22]

Le 11 avril 1952, le deuxième prototype WB215 effectua son vol inaugural, après des modifications du système de carburant. [23] Il était équipé de moteurs RA.7 Avon plus puissants avec une poussée de 7 500 livres-force (33 kN) chacun, plutôt que les saphirs qui avaient été initialement prévus, il comportait également des entrées d'air plus arrondies, remplaçant les entrées de type fente étroites du premier prototype, afin d'alimenter en air suffisamment les moteurs les plus puissants. Le court délai jusqu'à ce que le deuxième prototype soit disponible signifiait que la perte du prototype ne compromettait pas le calendrier de développement. [24] [25] [11]

Le Vaillant B2. L'un des trois prototypes était la version B.2. [26] Le B.2 était destiné à servir d'avion Pathfinder, volant à basse altitude pour marquer des cibles pour la force principale de bombardiers. Pour faire face à l'augmentation de la turbulence de l'air à basse altitude, le B.2 avait une cellule renforcée. En particulier, l'aile a été renforcée avec la suppression des découpes dans la structure de l'aile dans lesquelles les roues principales se rétractaient, permettant à la structure du caisson de torsion de l'aile d'être ininterrompue et donnant plus de place pour le stockage interne du carburant à la place du train d'atterrissage principal, qui avait quatre roues au lieu des deux roues du B.1, rétractées vers l'arrière dans de grands carénages fixés à l'arrière des ailes. [27] Le B.2 avait un fuselage allongé avec une longueur totale de 112 ft 9 in (34,37 m), contrairement à une longueur de 108 ft 3 in (32,99 m) pour le Valiant B.1, avec la longueur supplémentaire laissant la place à plus d'avionique. [28]

Le prototype B.2, numéro de série WJ954 a volé pour la première fois le 4 septembre 1953. [29] Fini dans un schéma de peinture noir brillant pour les opérations de nuit, il est devenu connu sous le nom de "Black Bomber". Ses performances à basse altitude étaient supérieures à celles du B.1 (ou de tout autre bombardier en V), notamment au niveau de la mer [30], l'avion étant autorisé à 580 mph (930 km/h) à basse altitude (avec des vitesses allant jusqu'à 640 mph (1 030 km/h) ont été atteintes lors des tests). Cela a été comparé à la limite du niveau de la mer du B.1 de 414 mph (665 km/h). Le ministère de l'Air a commandé 17 B.2 de production, qui devaient être propulsés par des turboréacteurs Rolls-Royce Conway. Bien que les capacités de bas niveau du Valiant B.2 aient été importantes, le programme a été abandonné car il a été considéré que le "concept Pathfinder" de la Seconde Guerre mondiale était obsolète à l'ère nucléaire. [31] Le prototype B.2 a été utilisé pour des tests pendant quelques années, notamment pour tester l'utilisation de fusées pour stimuler le décollage, contribuant aux améliorations du Valiant B.1, avant d'être mis au rebut en 1958. [32] [33] [34 ]

Production Modifier

En avril 1951, une première commande de production de 25 appareils Valiant B.1 (Bomber Mark 1) est passée par le ministère de l'Approvisionnement au nom de la RAF. [35] Le moment choisi pour cette ordonnance était essentiel pour établir rapidement la production. En raison des pénuries d'acier et d'autres matériaux lors de la mise en place d'une chaîne de montage à Brooklands, une partie importante des gabarits de production du Valiant était en béton. [30] Les cinq premiers Valiants produits ont été achevés selon une norme de pré-production, le premier étant WP199. Le 21 décembre 1953, l'avion de production effectua son premier vol, ce qui s'était de nouveau produit dans les délais promis par Edwards. [36] [30]

Le 8 février 1955, ce premier Valiant de série est livré à la RAF. [37] [4] La force britannique de " V-bombardier ", comme elle avait été surnommée en octobre 1952, est officiellement entrée en service opérationnel ce jour-là. Le Victor et le Vulcan suivraient bientôt le Valiant en service, pour un total de trois types de bombardiers stratégiques nucléaires en service dans la RAF. En septembre 1957, le dernier Valiant est livré. [38] Selon Bill Gunston et Peter Gilchrist, tous les avions de production avaient été livrés à temps et en deçà du budget. [31]

Au total, 108 Valiant ont été fabriqués, dont le seul prototype B.2.

En plus de son rôle principal dans le cadre de la dissuasion nucléaire britannique, le bombardier Valiant a également largué des bombes explosives. Les bombardiers ont été suivis d'une version de reconnaissance stratégique et d'une version polyvalente capables de bombardement conventionnel, de reconnaissance aérienne et de ravitaillement en vol.

L'escadron 18 opérait 6 Valiants avec des équipements de contre-mesures électroniques. [39]

Les vaillants des escadrons 90 et 214 ont été utilisés pour le ravitaillement en vol grâce à l'ajout d'une unité de tambour flexible (HDU) dans la soute à bombes, montée sur les mêmes unités de suspension qui ont également été utilisées pour les bombes. Cela signifiait que pour le ravitaillement, les portes de la soute à bombes devaient être ouvertes afin que le tuyau de ravitaillement puisse être acheminé (contrairement aux pétroliers ultérieurs où le HDU était au ras du sous-fuselage plutôt qu'à l'intérieur d'une soute à bombes).

Plusieurs Valiant ont également été utilisés à des fins d'essai et de développement, comme son utilisation comme banc d'essai volant lors des essais du missile à distance nucléaire Blue Steel, qui a ensuite été ajouté à l'arsenal de munitions dont les autres bombardiers V étaient équipés. [40] [41]

Contrairement au Vulcan et au Victor, le Valiant n'a pas vu la production d'un modèle mark 2 plus performant. [4]

En 1962, les escadrons de bombardiers Valiant sont passés à un profil de vol à basse altitude afin d'éviter les systèmes de défense sol-air (SAM) ennemis.

En 1964, la fatigue a été découverte en raison de l'augmentation de la turbulence de l'air lors des vols à basse altitude et a conduit à la retraite prématurée du type. Vic Flintham a observé que : « Il y a une belle ironie à la situation, car Vickers avait produit la version Type 673 B Mk 2 conçue comme un éclaireur rapide et de bas niveau. Le ministère de l'Air n'était pas intéressé. » [41] Le Valiant était Le dernier avion militaire spécialement construit par Vickers. Il a été suivi par le Vanguard, un turbopropulseur de passagers conçu en 1959, et le Vickers VC10, un avion de passagers à réaction en 1962, également utilisé comme transport militaire et ravitailleur par la RAF. [4]

Le Valiant avait une aile montée sur l'épaule et quatre turboréacteurs Rolls-Royce Avon RA.3, chacun fournissant jusqu'à 6 500 livres-force (29 kN) de poussée, installés par paires dans des baies ignifuges dans chaque emplanture d'aile. [42] La conception du Valiant a donné une impression globale d'un avion propre avec une aérodynamique à ailes en flèche. George Edwards a décrit le Valiant de manière appropriée et simple comme un avion « pas drôle ». [43] Le rapport d'épaisseur de corde de racine de 12% a permis aux moteurs d'Avon d'être dans l'aile plutôt que sur des cosses comme dans le Boeing B-47 contemporain. [44] Cette installation de "moteur enterré" a contribué à la propreté aérodynamique de l'avion et était une pratique britannique à l'époque. Cela rendait difficile l'accès au moteur pour l'entretien et la réparation et augmentait le risque qu'une panne non contenue d'un moteur cause des dommages au moteur adjacent, cela augmentait également la complexité de la conception du longeron principal qui devait être acheminé autour des moteurs. [45]

L'aile du Valiant utilisait une configuration "à balayage composé", conçue par l'aérodynamicien de Vickers Elfyn Richards. [46] Richards a trouvé qu'il serait avantageux d'augmenter le balayage sur la section intérieure de l'aile, une découverte qu'il a brevetée plus tard. des astuces. [47] [48] C'était parce que le rapport épaisseur/corde pouvait être réduit plus près des pointes. [46] Le choix d'avoir un léger balayage autour des surfaces de contrôle aérodynamiques signifiait que les vitesses en service étaient limitées à Mach 0,84 et une croisière typique de Mach 0,75 à des hauteurs allant jusqu'à 55 000 pieds (17 000 m) lorsqu'elles étaient légèrement chargées. [49] [50] Un parachute stabilisateur a été jugé inutile même en opérant à partir de pistes aussi courtes que 6 000 pieds (1 800 m). [30]

L'aile était montée haut sur le fuselage de l'avion et le placement des moteurs et du train d'atterrissage principal dans l'aile limitait le carburant que l'aile pouvait transporter. [42] Le bord de fuite de l'aile avait des ailerons à deux sections avec des volets compensateurs et à l'intérieur des ailerons étaient des volets à double fente. [51] Des entraînements électriques directs ont été utilisés pour déplacer les volets et d'autres équipements à commande hydraulique ont été utilisés. [52]

Les avions de production étaient propulsés par quatre turboréacteurs Avon 201, avec une poussée de 9 500 livres-force (42 kN).

En plus de fournir une poussée pour le vol, les moteurs fournissaient également de l'air de prélèvement pour les systèmes de pressurisation, de protection contre le givre et de climatisation. Les générateurs électriques à courant continu de l'avion étaient également entraînés par les moteurs. [52] Des radiateurs électriques Napier Spraymat ont été installés dans les entrées du moteur pour éviter les dommages au moteur dus à la glace. La forme des entrées du moteur était de longues fentes rectangulaires dans le premier prototype, tandis que les Valiants de production avaient des entrées ovales ou en forme de "spectacle" conçues pour laisser passer un plus grand flux d'air pour les moteurs les plus puissants installés. [44] Les échappements de jet ont émergé des carénages au-dessus du bord de fuite des ailes. [44]

Pour les performances de décollage requises à partir de bases de dispersion tropicales courtes, [53] un pack de propulseurs de fusée largage a été développé pour le Valiant. [31] Des essais ont été effectués avec deux boosters de Havilland Sprite sous les ailes, ils ont finalement été jugés inutiles lorsque des variantes plus puissantes du moteur Avon sont devenues disponibles. En outre, il y avait un risque accru d'accidents si une fusée d'appoint tombait en panne au décollage, entraînant une poussée asymétrique. [34] Certains moteurs Valiant avaient une injection d'eau, ce qui augmentait la poussée au décollage d'environ 1 000 livres-force (4,4 kN) par moteur. [54]

L'équipage se trouvait dans un compartiment pressurisé du fuselage avant et se composait d'un pilote, d'un copilote, de deux navigateurs et d'un signaleur aérien (appelé plus tard officier de l'électronique aérienne (AEO)). [55] La fabrication de cette section pressurisée a été sous-traitée à Saunders-Roe. Le pilote et le copilote étaient situés côte à côte à un niveau supérieur, les trois autres membres d'équipage étaient assis à des postes plus bas dans le cockpit et tournés vers l'arrière. [56] Un équipage de cinq personnes avait été activé par l'arrêt des tourelles défensives et des mitrailleurs d'air qui les accompagnent, une philosophie de conception prouvée par le bombardier De Havilland Mosquito réussi de la Seconde Guerre mondiale. [48] ​​[N 3] Le pilote et le copilote étaient équipés de sièges éjectables Martin-Baker Mk.3, tandis que les membres d'équipage arrière devaient sauter par la porte d'entrée principale ovale du côté bâbord du fuselage. [57] Il a été affirmé que la capacité de survie des membres d'équipage arrière a été considérablement réduite en raison de l'inefficacité de cette méthode d'évasion. [42]

La zone du fuselage derrière la section d'équipage pressurisée et à l'avant de l'aile était utilisée pour abriter une grande partie de l'avionique et de l'équipement de climatisation du Valiant, et était parfois appelée « grenier d'orgues ». [42] Le Valiant avait un train avant à deux roues et un train principal à roues tandem qui se rétractaient vers l'extérieur dans des évidements sous l'aile. Chacun des engrenages principaux était équipé de freins à disque antidérapants multipads et était relié de manière télescopique afin qu'un seul moteur d'entraînement puisse les tirer dans les évidements des ailes. [42] La plupart des systèmes de l'avion étaient électriques, y compris les volets et le train d'atterrissage. [58] Les freins et l'appareil à gouverner étaient à commande hydraulique, les pompes hydrauliques étant entraînées électriquement. [59] [60] La moitié inférieure du nez de l'avion contenait le scanner du radar H2S dans un radôme en fibre de verre en plus, un viseur visuel de bombe était placé sous le plancher inférieur du cockpit pressurisé. [42] La soute avionique n'était pas accessible depuis le poste de pilotage mais pouvait être accessible via une entrée à la base du fuselage arrière menant à une passerelle interne au-dessus de l'arrière de la soute à bombes. [61]

Le système électrique utilisait des générateurs de courant continu de 112 volts, un sur chaque moteur, pour des fonctions nécessitant de grandes quantités d'énergie électrique. Un système 28 V CC a été utilisé pour d'autres systèmes, y compris des actionneurs qui initiaient les fonctions du système à plus haute tension. Les batteries de secours étaient une banque d'unités de 24 V et de batteries de 96 V. Un courant alternatif de 115 V était fourni aux systèmes tels que le radar, les actionneurs des surfaces de vol, les volets, les aérofreins et le train d'atterrissage. [59] [62] [60] Il a été décidé au cours du développement que la plus grande partie de l'avion serait entraînée électriquement, ce choix de conception était dû au fait que le câblage électrique était plus léger que son équivalent hydraulique et que les générateurs électriques nécessaires pour le radar . [52]

Les commandes de vol du Valiant (ailerons, profondeur et gouvernail) consistaient en deux canaux de commande de puissance avec une sauvegarde manuelle complète, le vol manuel était autorisé à des fins de formation, étant conçu pour une utilisation opérationnelle en cas de panne électrique complète., [59] et en "manuel", les commandes de vol nécessitaient un effort physique considérable pour fonctionner. [60] Les trois axes des commandes de vol avaient un système de sensation artificielle, dont la pression était fournie par une entrée d'air dynamique. [52]

Le fuselage central du Valiant avait une poutre principale pour supporter le poids des deux longerons d'aile largement écartés et cinq piles à combustible dans la partie supérieure du fuselage.

La soute à bombes se trouvait également dans la moitié inférieure du fuselage central. [42] [63]

Le fuselage arrière utilisait une structure semi-monocoque, étant plus léger que le fuselage central, les groupes électro-hydrauliques produits par Boulton-Paul pour les ailerons, les gouvernes de profondeur et le gouvernail étaient contenus dans cet espace. [52]

La queue, qui était attachée à l'arrière du fuselage, était effilée plutôt que rabattue [42], l'empennage horizontal était monté bien en haut de l'aileron vertical pour le maintenir à l'écart des gaz d'échappement des moteurs. [46] Le cône arrière contenait un radar d'avertissement de queue ARI 5800 Orange Putter. [31]

Les principaux composants structurels, longerons et poutres du Valiant avaient été construits à partir d'un alliage d'aluminium zinc/magnésium/cuivre désigné sous le nom de DTD683 au Royaume-Uni. [64] [65] Le Valiant avait été conçu avec une stratégie 'Safe-Life' [66] cette combinaison de 'Safe-Life' et DTD683 est venue à être considérée comme une grave erreur. En 1956, une publication dans le Journal of the Institute of Metals [67] [N 4] a condamné le matériau DTD683 comme étant instable et capable de défaillance catastrophique en sollicitant la cellule près de ses limites de conception. La stratégie de conception "Safe-Life" a été rejetée par un ingénieur de Lockheed lors d'une conférence donnée à la Royal Aeronautical Society en 1956, car elle ne garantissait pas la sécurité contre une défaillance catastrophique. [68]

Le Valiant B.1 pouvait transporter une seule arme nucléaire de 10 000 livres (4 500 kg) ou jusqu'à 21 000 livres (450 kg) de bombes conventionnelles dans sa soute à bombes. Il a été conçu pour les premières armes nucléaires à fission ainsi que pour les nouvelles et plus grosses bombes thermonucléaires à hydrogène. [42]

Un Valiant "propre" (un sans réservoirs sous l'aile) pouvait grimper directement à 50 000 pieds après le décollage à moins qu'il n'ait de gros stocks dans la grande soute à bombes. [ citation requise ]

Dans le rôle de reconnaissance aérienne, une caisse de caméra serait installée dans la soute à bombes, ainsi qu'une paire de caméras installées dans le fuselage et des réservoirs de carburant arrière plus grands pour prolonger l'endurance de l'avion. [69] De grands réservoirs de carburant externes sous chaque aile d'une capacité de 1 650 gallons impériaux (7 500 l), pourraient être utilisés pour étendre la portée un réservoir de carburant auxiliaire pourrait également être installé dans la zone avant de la soute à bombes les réservoirs d'aile externes ont été installés de série sur les Valiant exploités en tant que ravitailleurs aériens. [69] Pour recevoir le carburant, une sonde de ravitaillement fixe était installée sur le nez de l'avion, elle était reliée aux réservoirs de carburant par un tuyau longeant l'extérieur de la verrière pour éviter de pénétrer dans la cabine pressurisée. [70]

La dissuasion nucléaire Modifier

Le premier escadron à être équipé du Valiant était le 138 Squadron, formé à la RAF Gaydon le 1er janvier 1955, avec la 232 Operational Conversion Unit formée à Gaydon le 21 février 1955 pour convertir les équipages au nouveau bombardier. [71] Étant donné que le Valiant faisait partie d'une toute nouvelle classe de bombardiers pour la RAF, les équipages du nouveau type ont été sélectionnés parmi des équipages expérimentés, les premiers pilotes nécessitant 1 750 heures de vol en tant que capitaine d'avion, avec au moins un tour pilotant le Canberra, avec des seconds pilotes nécessitant 700 heures de commandement et les trois autres membres d'équipage devaient être recommandés pour être affectés au Valiant par leurs commandants. [72] Les Valiants ont été initialement affectés au rôle de bombardement nucléaire stratégique, tout comme les Vulcan et les Victor B.1 lorsqu'ils sont devenus opérationnels. À son apogée, le Valiant équipait dix escadrons de la RAF. [73] [74]

Selon Gunston et Gilchrist, le Valiant s'était « extrêmement bien comporté » lors de la compétition annuelle de bombardement organisée par l'American Strategic Air Command (SAC). [70] L'intérêt américain pour le Valiant a entraîné une visite à Vickers par les généraux de l'USAF Vandenberg, Johnson et LeMay. Le pilote d'essai de Vickers, Brian Trubshaw, pensait que George Edwards avait subi des pressions pour construire le Boeing B-47 sous licence. Le seul résultat de la visite a été l'insistance de Le May pour que les sièges côte à côte du pilote Valiant soient incorporés dans le B-52 au lieu de l'agencement en tandem dans le B-47 et le prototype B-52. [75]

Le 11 octobre 1956, un Valiant B.1 (WZ366) du No 49 Squadron a été le premier avion de la RAF à larguer une bombe atomique britannique lorsqu'il a effectué un test de largage d'une arme Blue Danube déclassée sur Maralinga, en Australie-Méridionale. [76] Des stores pare-brise ont été installés avant le test pour protéger l'équipage du flash intense de la détonation nucléaire. Après l'atterrissage de l'avion après le déploiement de l'arme, WZ366 a été évalué pour les dommages potentiels et pour la contamination radioactive. [77]

Le 15 mai 1957, un Valiant B(K).1 (XD818) largue la première bombe à hydrogène britannique, le Short Granite, au-dessus du Pacifique dans le cadre de l'opération Grapple. [78] Le 49e Escadron a été sélectionné pour effectuer le largage d'armes réelles et était équipé de Valiants spécialement modifiés pour se conformer aux exigences scientifiques des tests et d'autres mesures de précaution pour se protéger contre la chaleur et les radiations. [79] Cependant, le rendement mesuré était inférieur à un tiers du maximum attendu bien qu'il ait atteint une explosion thermonucléaire.

Le 8 novembre 1957, une bombe à hydrogène britannique a explosé avec son rendement prévu lors du test Grapple X. [80] La série de tests du Grapple s'est poursuivie en 1958 et en avril 1958, la bombe du Grapple Y a explosé avec un rendement dix fois supérieur au "Short Granite" d'origine. [81] Les essais ont finalement pris fin en novembre 1958, lorsque le gouvernement britannique a décidé qu'il n'effectuerait plus d'essais nucléaires aériens. [70]

À l'origine, le rôle de bombardement devait être effectué à haute altitude, mais après l'abattage en 1960 du Lockheed U-2 piloté par Gary Powers par un premier missile soviétique SA-2 Guideline, la menace SAM a poussé les escadrons de bombardiers à s'entraîner pour attaque à basse altitude comme moyen d'éviter la détection radar lors d'un vol dans un espace aérien hostile. Ils ont été repeints en camouflage gris/vert avec des marques normales, remplaçant leur schéma blanc anti-flash. [41] En 1963, quatre escadrons Valiant (49, 148, 207 et 214) avaient été affectés au SACEUR dans le rôle de bombardement tactique à basse altitude. [70] À ce stade, il y avait eu une baisse notable des tarifs de vol pour le type. [70]

Guerre conventionnelle Modifier

La pratique en temps de paix impliquait le largage de petites bombes d'entraînement sur des champs de tir instrumentés, et un système de bombardement prédit utilisant des tonalités radio pour marquer la position du largage de bombe sur des cibles hors champ, l'erreur de bombe étant calculée par une unité radar au sol et transmise soit à l'équipage pendant le vol ou à un quartier général pour analyse. L'utilisation du système de navigation et de bombardement (NBS) du Valiant et la haute qualité des équipages affectés, qui étaient généralement des vétérans et souvent avaient déjà été décorés pour le service en temps de guerre, ont permis d'atteindre un niveau de précision de bombardement élevé, supérieur à celui des avions pendant la seconde Guerre mondiale. Selon Gunston et Gilchrist, les équipages Valiant ont pu placer des bombes d'entraînement à une altitude de 45 000 pieds (14 000 m) à quelques mètres de leur cible assignée. [70]

En octobre et novembre 1956, le Valiant fut le premier des bombardiers V à voir le combat, lors de la campagne anglo-française-israélienne de Suez. Au cours de l'opération Mousquetaire, l'opération militaire britannique dans ce qui est devenu la crise de Suez, les Valiants opérant depuis l'aérodrome de Luqa à Malte ont largué des bombes conventionnelles sur des cibles à l'intérieur de l'Égypte. Les aérodromes militaires égyptiens étaient la cible principale, d'autres cibles comprenaient les communications telles que les stations de radio et les centres de transport. [82] La première nuit de l'opération, six Valiants ont été envoyés pour bombarder la base aérienne de l'ouest du Caire (qui a été interrompue en vol en raison du risque potentiel pour le personnel américain à proximité) tandis que six autres ont attaqué la base aérienne d'Almaza et cinq autres ont bombardé Base aérienne de Kibrit et caserne Huckstep. [83] [84]

Bien que les Égyptiens ne se soient pas opposés aux attaques et qu'il n'y ait eu aucune perte au combat de Valiant, les résultats des raids ont été rapportés comme décevants. Bien que les Valiants larguent un total de 842 tonnes longues (856 t) de bombes, seuls trois des sept aérodromes attaqués sont gravement endommagés. [N 5] L'armée de l'air égyptienne avait été effectivement détruite dans une série plus large d'attaques multinationales dont les missions de bombardement Valiant avaient fait partie. [85] C'était la dernière fois que des bombardiers V de la RAF effectuaient une mission de combat en direct jusqu'à ce que les Avro Vulcans bombardent l'aérodrome de Port Stanley dans les îles Falkland pendant la guerre des Malouines en 1982. [86]

Opérations de pétroliers Modifier

Les ravitailleurs Valiant étaient pilotés par le 214e Escadron de la RAF Marham, opérationnel en avril 1956, et le 90e Escadron à Honington, opérationnel en 1959. [38] Les deux escadrons sont devenus des escadrons de ravitailleurs à plein temps le 1er avril 1962. [87] Les avions affectés au rôle de ravitailleur étaient équipés d'un Hose Drum Unit (HDU ou « HooDoo ») dans la soute à bombes. Le HDU était monté sur des points de montage de bombes et pouvait être retiré si nécessaire. Cette disposition signifiait que les portes de la soute à bombes devaient être ouvertes afin de fournir du carburant à un avion récepteur. Un panneau de commande à la station de navigation radar dans le cockpit a été utilisé pour faire fonctionner le HDU. L'équipement HDU était amovible afin que l'avion puisse revenir au rôle de bombardier si nécessaire. [88]

Avec des sondes de ravitaillement en vol installées sur les Valiants, Vulcans et Victors et les ravitailleurs Valiant disponibles pour fournir du carburant et étendre la portée de l'avion ravitaillé, la RAF Medium Bomber Force pouvait aller au-delà de la "portée moyenne", et la RAF avait une longue portée aptitude. Des vols de démonstration à longue distance ont été effectués à l'aide de ravitailleurs Valiant pré-déployés le long de la route. En 1960, un bombardier Valiant a volé sans escale de Marham au Royaume-Uni à Singapour et en 1961, un Vulcan a volé sans escale du Royaume-Uni vers l'Australie. [38] Les deux escadrons de ravitailleurs pratiquaient régulièrement des missions à longue distance, ravitaillés en carburant par d'autres ravitailleurs Valiant en route. Ceux-ci comprenaient des vols sans escale du Royaume-Uni vers Nairobi, RAF Gan et Singapour. [89] En 1963, un escadron de chasseurs Gloster Javelin a été ravitaillé par des pétroliers et a volé par étapes du Royaume-Uni vers l'Inde (exercice "Shiksha") pour soutenir l'Indian Air Force dans un différend sur leur frontière avec la Chine. [90] D'autres avions ravitaillés par Valiants à cette époque comprenaient les bombardiers Victor et Vulcan, les chasseurs English Electric Lightning et les chasseurs de Havilland Sea Vixen et Supermarine Scimitar de la Royal Navy. [91]

Contre-mesures et rôles de reconnaissance Modifier

Les vaillants du 18 Squadron RAF à RAF Finningley ont été modifiés pour le rôle de « contre-mesures radio » (RCM), désormais appelé « contre-mesures électroniques » (ECM). Ces avions ont finalement été équipés d'émetteurs de brouillage américains APT-16A et ALT-7, de brouilleurs de cigares et de tapis aéroportés, de récepteurs de "reniflement" APR-4 et APR-9 et de distributeurs de paillettes. Au moins sept Valiants ont été configurés pour le rôle RCM. [92] [93]

Les vaillants du 543e Escadron de la RAF Wyton ont été modifiés pour servir dans le rôle de reconnaissance photographique. Lors d'une opération notable en 1965, les Valiants du 543e Escadron ont photographié environ 400 000 milles carrés (1 000 000 km 2 ) de Rhodésie sur une période de 11 semaines. [38]

Échecs de fatigue et retraite Modifier

En 1956, Vickers avait effectué une série de tests à basse altitude dans le WZ383 pour évaluer le type de vol à basse altitude à grande vitesse. Plusieurs modifications ont été apportées à l'avion, notamment un radôme en métal, des pare-débris sur les deux moteurs in-bord, et après six vols, la sensation artificielle des ailerons et de la gouverne de profondeur a été réduite de 50 %. Les pilotes ont signalé des problèmes de chauffage et de condensation de la cabine qui devraient être corrigés. L'avion était équipé d'un équipement d'enregistrement de données et ces données ont été utilisées par Vickers pour estimer la durée de vie sûre restante du type dans ces conditions de vol. Initialement, une durée de vie sûre de 75 heures a été recommandée, ce qui est devenu "le chiffre réel pourrait être inférieur à 200 heures". [94] Le nombre d'heures de vol par chaque Valiant dans une année était un problème opérationnel pour la RAF. [95]

Plus tard, la RAE a effectué une série de tests similaires qui ressemblaient davantage aux conditions opérationnelles réelles, y compris à basse altitude et au roulage, le rapport correspondant publié en 1958 a produit des données qui pourraient être utilisées pour mieux comprendre quelles conditions de vol ont causé le plus de dommages et permettre un meilleure projection de la durée de vie future du type. [96]

En mai 1957 Voyage en avion a signalé un "incident à Boscombe Down, lorsqu'un longeron arrière Valiant a été endommagé après un décollage assisté par fusée avec une surcharge pondérale (la raison de l'assistance par fusée)" [97] Cet avion était le deuxième prototype WB 215 qu'il a ensuite été démoli pour les essais de fatigue de l'aile après 489 heures de vol. [98]

Après des années de service de première ligne, en juillet 1964, un longeron fissuré a été trouvé dans l'un des trois Valiants (soit WZ394 - Wynne, soit WZ389 - Morgan) lors de l'opération Pontifex. [99] Cela a été suivi le 6 août par une défaillance du longeron arrière de l'aile tribord à 30 000 pieds [100] dans le WP217, un avion OCU de Gaydon commandé par le capitaine d'aviation « Taffy » Foreman. L'avion a atterri à Gaydon, mais sans déploiement des volets, car les dommages au longeron arrière tribord ont fait sortir les galets des volets de leurs guides, de sorte que les volets ne s'abaissent pas de ce côté. Une inspection ultérieure de l'avion a également montré que le revêtement du fuselage sous le plan intérieur tribord s'était déformé, faisant éclater les rivets de la porte du moteur s'étant fissuré et les rivets avaient été tirés et le revêtement s'est déformé sur la surface supérieure du plan principal entre les deux moteurs. [101] Ces deux avions étaient des variantes PR. [102]

Les inspections de l'ensemble de la flotte ont montré que les longerons d'aile souffraient de fatigue entre 35 % et 75 % de la durée de vie en fatigue évaluée, probablement en raison de turbulences à basse altitude. [71] Après cette inspection, les aéronefs ont été divisés en trois catégories, les aéronefs de catégorie A continuant à voler, les aéronefs de catégorie B vers une base de réparation et les aéronefs de catégorie C nécessitant des réparations avant de reprendre leur vol. Les escadrons de ravitailleurs avaient la plus forte proportion d'avions de catégorie A parce que leur rôle avait été principalement à haut niveau. [71] Cela a également entraîné une révision des méthodes d'évaluation de la durée de vie en fatigue. [103] Au moment où le type a été mis au rebut, seulement environ 50 aéronefs étaient encore en service, le reste s'était lentement accumulé dans diverses unités de maintenance de la RAF désignées comme « aéronefs non efficaces ». [104]

Au départ, il n'était pas question de retirer le type, ni même une majorité d'avions concernés. Des réparations avaient lieu activement dans les bases Valiant telles que Marham en utilisant des groupes de travail de Vickers ainsi que des techniciens de la RAF de la base. En janvier 1965, le gouvernement Wilson avec Denis Healey comme secrétaire d'État à la Défense décide que le coût des réparations ne se justifie pas, compte tenu de la courte durée de vie opérationnelle laissée au Valiant, et la flotte est définitivement immobilisée à partir du 26 janvier 1965. [105] L'alerte QRA qui avait été mise en place pour le SACEUR a été maintenue jusqu'à l'échouement définitif. [106] Lorsqu'on lui a demandé de faire une déclaration concernant la mise à la ferraille du Valiant à la Chambre des communes, Denis Healey a déclaré qu'il « n'avait aucun lien avec le vol à basse altitude » et que le « dernier gouvernement a pris la décision de continuer à exploiter le Force vaillante pendant encore quatre ans après la fin de sa durée de vie prévue". [107]

L'auteur de l'aviation Barry Jones a commenté dans son livre : « Une question doit être posée. Pendant deux ans avant la disparition du Valiant, Handley Page à Radlett a fait passer 100 Hastings dans leurs magasins. Ils ont été complètement démontés et reconstruits, avec des composants DTD683. supprimés et remplacés par de nouvelles sections en alliage. Qu'y avait-il de si spécial à propos du Hastings et pourquoi le Valiant n'a-t-il pas été traité de la même manière ? Peut-être le saurons-nous un jour - mais j'en doute. " [108] Un Voyage en avion rapport sur les états de mise au rebut "La fatigue a affecté tous les Valiants. pas seulement ceux qui avaient été utilisés pour certains vols à basse altitude". [109]

Le 9 décembre 1964, la dernière sortie du ravitailleur Valiant à bord du XD812 du 214e Escadron ravitaillait un avion Lightning au-dessus de la mer du Nord et a été rappelé pour atterrir à Marham avant la fin de l'exercice prévu. Le même jour, la dernière sortie de bombardier Valiant a été effectuée par XD818. [N 6]

Y compris les trois prototypes, un total de 107 Valiant ont été construits. [110] [111]

  • Vaillant B.1: 37 variantes de bombardiers purs, dont cinq en pré-production Type 600, Type 667 et Type 674s, qui étaient propulsés par des moteurs Avon RA.14 avec la même poussée de 9 500 livres-force (42 kN) chacun que les précédents Avon 201 et 34 Type 706 avion de série, propulsé par des moteurs Avon RA.28, 204 ou 205 avec une poussée de 10 500 livres-force (47 kN) chacun, des sorties d'échappement plus longues et une injection d'eau et de méthanol pour augmenter la puissance au décollage. [112]
  • Type 710 Valiant B(PR).1: onze bombardiers/avions de reconnaissance photo. Edwards et son équipe avaient envisagé d'utiliser le Valiant pour la reconnaissance photographique dès le départ, et ce type particulier d'avion pouvait accueillir une « caisse » amovible dans la soute à bombes, emportant jusqu'à huit caméras à vision étroite/haute résolution et quatre caméras de surveillance. [112]
  • Type 733 Valiant B(PR)K.1: 14 bombardiers/photo-reconnaissance/avions ravitailleurs. [112]
  • Type 758 Valiant B(K).1: 44 bombardiers / ravitailleurs. Les deux variantes de pétroliers transportaient un système de ravitaillement amovible dans la soute à bombes, comprenant des réservoirs de carburant et un système de ravitaillement aérien à tuyau et à drogue. 16 autres Valiant B(K).1 ont été commandés, mais annulés. [112]
  • Vaillant B.2: 1 prototype. [112]
  • Vickers a également envisagé une version de transport aérien du Valiant, avec une aile basse, une envergure augmentée de 114 pieds 4 pouces (34,85 m) à 140 pieds (43 m), un fuselage allongé à 146 pieds (45 m) et des moteurs améliorés . Les travaux sur un prototype, désigné Type 1000, ont commencé au début de 1953. Le prototype devait aboutir à une version de transport militaire, le Type 1002, et à une version de transport civil, le Type 1004 ou VC.7. Le prototype du Type 1000 était presque terminé lorsqu'il a également été annulé. [112]

La production de Valiant a pris fin en août 1957. [111] Une commande de 17 modèles B.2 a été annulée. [112]

    Valiants exploités de la RAF Gaydon, de la RAF Finningley, de la RAF Honington, de la RAF Marham, de la RAF Wittering et de la RAF Wyton par :
      - Réformé à Honington le 1er novembre 1956, transféré à Wittering le 26 juillet 1960 et dissous le 30 septembre 1962. [73] - Valiant équipé de l'escadrille C du 199e Escadron renuméroté le 18e Escadron à Finningley le 17 décembre 1958 et dissous le 31 mars 1963. [73 ] – Wittering réformé le 1er mai 1956, transféré à Marham le 26 juin 1961 et dissous le 1er mai 1965. [73] – Réformé à Honington le 1er janvier 1957 et dissous le 1er mars 1965 . [73] – Réformé à Gaydon le 1er janvier 1955, déménageant à Wittering le 6 juillet 1955 et dissous le 1er avril 1962. [73] – Réformé à Marham le 1er juillet 1956 et dissous le 1er mai 1965. [73] – Le vol C du 199e Escadron reçu Valiants le 29 mai 1957 à Honington dans le rôle d'entraînement ECM, remplaçant Avro Lincolns, avec le reste de l'escadron exploitant le Canberra. Le 199e Escadron a été dissous en décembre 1958, l'escadrille C devenant le 18e Escadron. [73][113] – Réformé à Marham le 1er avril 1956, dissous le 1er mai 1965. [73] – Réformé à Marham le 21 janvier 1956 et dissous le 1er mars 1965. [73] – Réformé à Gaydon le 1er avril 1955 dans le rôle de reconnaissance stratégique et a déménagé à Wyton le 18 novembre 1955. Il a reçu des Victor Mk 1 pour remplacer ses Valiant au sol en 1965. [73][114] - Formé à Gaydon le 21 février 1955 pour former les équipages de conduite Valiant, avec la formation Victor ajoutée en 1957. L'escadrille B équipée de Valiant est dissoute en février 1965. [73][115]
    • Vickers Valiant B1 XD818 - RAF Museum Cosford, exposé avec les deux autres bombardiers V, le Victor et le Vulcan dans l'exposition nationale sur la guerre froide. C'est le seul exemple entièrement intact existant, et Cosford est donc le seul endroit où un exemple des trois bombardiers V peut être vu ensemble. [116]
    • Les sections de cockpit survivantes comprennent XD816 au Brooklands Museum à Surrey [117] et XD875 à Morayvia, Kinloss. [118] Une troisième section survivante est le cockpit du XD826 qui fait partie d'une collection privée dans l'Essex et le pont d'envol du XD857 est exposé au Norfolk and Suffolk Aviation Museum à Flixton, Suffolk. [119]
    • Le 12 janvier 1952, le premier prototype Valiant WB210 s'est écrasé près de Bransgore à la suite d'un incendie en vol. [120]
    • 29 juillet 1955 Le Valiant B1 WP222 du 138e Escadron s'écrase au décollage de la RAF Wittering à la suite d'un dysfonctionnement des ailerons, tuant les quatre membres d'équipage. [121][122]
    • 11 mai 1956 Le Valiant B1 WP202 du Royal Aircraft Establishment a perdu le contrôle et s'est écrasé en tentant d'atterrir à Southwick Recreation Ground, près de Hove dans le Sussex. [121]
    • 13 septembre 1957 : Le Valiant B(PR)K1 WZ398 du No. 543 Squadron prend feu dans un hangar de la RAF Wyton, non réparé. [123]
    • 11 septembre 1959 : le Valiant BK1 XD869 du No. 214 Squadron s'est envolé dans le sol après un décollage de nuit de la RAF Marham. [124]
    • 12 août 1960 : le Valiant BK1 XD864 du n°7 Squadron ne s'est pas rétracté au décollage de la RAF Wyton, alors que le triage s'est fait, l'avion a décroché et s'est écrasé au sol sur l'aérodrome désaffecté de la RAF Spanhoe. [124]
    • 11 juillet 1961 : le Valiant B1 WP205 du Aircraft and Armament Experimental Establishment dépasse la piste et frappe la caravane de contrôle à Boscombe Down. [121]
    • 3 novembre 1961 : Le Valiant B(PR)K1 WZ399 du No. 543 Squadron abandonne le décollage à Offutt AFB, Nebraska, États-Unis, prend feu après avoir dépassé la piste sur une voie ferrée. [123]
    • 14 mars 1961 Valiant B. 1 WP200 à RRFU Pershore, n'a pas réussi à terminer le décollage, radié. [121][125]
    • 6 mai 1964 : Le Valiant B1 WZ363 du 148e Escadron (bien qu'il s'agisse d'un avion du 148e Escadron, il était prêté à des membres du 207e Escadron et piloté par eux) a plongé dans le sol la nuit à Market Rasen, dans le Lincolnshire. [123]
    • 23 mai 1964 : le Valiant B(PR)K1 WZ396 du No. 543 Squadron atterrit sur de la mousse avec des problèmes de train d'atterrissage à RAF Manston, non réparé. [123]

    Données de Vickers Aircraft depuis 1908, [126] Bombardiers à réaction [127]


    BOMBER WELLINGTON : VARIANTES EN HAUTE ALTITUDE

    En réponse à l'exigence opérationnelle OR.94 appelant à un bombardier capable d'opérer à une hauteur de croisière de 35 000 pieds sur 2 200 milles, Vickers a proposé les variantes Mk.V et Mk.VI du Wellington, autour desquelles les spécifications B.23/39 et B.17/40 ont été écrits. L'avion était équipé d'une cabine pressurisée dans le fuselage avant et finalement d'une augmentation de 12 pieds d'envergure. Les deux variantes différaient principalement par leurs groupes motopropulseurs, le Mk.V ayant le Hercules Mk.VIII et le Mk.VI, les prototypes Merlin 60 des deux ont été construits sur le site de la section expérimentale de Vickers à Foxwarren, Cobham, à quelques kilomètres de Weybridge. Ils ont volé pour la première fois en 1940 et 1941 respectivement, mais un changement dans la politique du personnel aérien a conduit à des doutes quant à la valeur des bombardiers de haut vol et, par conséquent, seul le Mk.VI a été commandé en production limitée, soixante-quatre étant construits à Weybridge entre mai 1942 et janvier 1943 et assemblés à l'aérodrome temporaire de Smith's Lawn à Windsor Great Park. Les essais à A&AEE Boscombe Down ont commencé avec le W5795, mais le 12 juillet 1942, l'avion a plongé à grande vitesse depuis l'altitude, se désagrégeant avant d'atteindre le sol, avec la perte du Sqn Ldr Cyril Colmore et de son équipage. La cause probable était la défaillance d'une pale d'hélice qui a pénétré dans la cabine pressurisée et a heurté le pilote. En décembre 1942, un Mk.VI DR484 de production a été utilisé pour démontrer ses véritables performances et comprenait une altitude de croisière de 34 000 pieds (que l'avion a mis cinquante minutes à atteindre), une portée estimée à 1 100 milles et une hauteur au-dessus de la cible de 37 100 pieds.

    L'avion était exploité par un équipage de quatre pilotes, un navigateur, un viseur de bombardiers et un opérateur sans fil, tous logés dans la cabine de pression avant. Le besoin de mitrailleurs a été supprimé car les tourelles devaient être actionnées à distance depuis la cabine et observées via un périscope. Dans le cas où la seule utilisation de service était avec un vol du 109e Escadron qui a reçu quatre avions (W5801, W5802, DR480, DR484) en tant qu'entraîneurs GEE et pour les essais de hautbois de concert avec les Mk.IC T2513 et X9678 de l'Unité volante de télécommunications (TFU ) Defford, Worcestershire avec des essais également en vol depuis Tempsford. Le reste de la flotte Mk.VI a été radié et mis au rebut entre mars 1943 et août 1944.

    Un Mk.VI DR480 devait être équipé d'un moteur à réaction britannique W.2B construit par Thomson-Houston en novembre 1942, mais ces essais ont été retardés jusqu'au 26 janvier 1943 et l'avion a été réaffecté pour une utilisation à TFU Defford sans être converti

    Le type 407 et le type 421 Wellington Mark V étaient respectivement le deuxième et le premier prototype : trois ont été construits, conçus pour des opérations pressurisées à haute altitude utilisant des moteurs Hercules VIII suralimentés.

    Wellington Mark VI

    Le Mk VI a été développé en même temps que le Mk V, mais en utilisant des moteurs Rolls Royce Merlin 60, fournissant 1600 ch. Ceux-ci se sont avérés plus efficaces que les moteurs Hercules III utilisés dans le Mk V, mais le vol à haute altitude a posé ses propres problèmes, car de nombreux liquides utilisés dans l'avion ont gelé dans le froid extrême. Soixante-quatre Mk VI ont été produits, et il était prévu de les utiliser avec des escadrons d'éclaireurs pour marquer les cibles de la principale force de bombardiers, mais au moment où le Mk VI était prêt à servir, le Mosquito était apparu et était très manifestement mieux adapté au rôle. Les Mark VI n'ont jamais vu de combat, bien que deux d'entre eux aient été pilotés par un escadron de service pendant une courte période, vraisemblablement à titre d'évaluation opérationnelle. La plupart des bombardiers Mark VI ont été convertis en entraîneurs "Wellington Mark VIG" pour le système de bombardement de précision radio Gee. Les Mk VI survivants étaient démolis en 1943.

    Mk.V Type 407, 421, 426, 436, 440, 443 – 3 construits

    Hercule III 1425 ch. Bombardier à haute altitude pour opérer jusqu'à 40 000 pieds. Les prototypes R3298 & R3299 ont volé pour la première fois en août 1940. Un autre avion W5766. Type 443 un avion pour les essais Hercules VIII

    Mk.VI Type 431, 439, 442, 443, 449 – 64 construits

    Envergure de 86 pi 2 de longueur 61 pi 9 de hauteur 17 pi 8 po, poids brut de 30 450 lb, plafond de service de 38 500 pi, portée de 2 275 milles avec une charge de bombe de 1 500 lb. Merlin 60 1 600 ch. Bombardier à haute altitude. Prototype W5795 plus 63 avions de production, certains utilisés comme entraîneurs GEE par un vol du 109e Escadron qui a reçu 4 avions


    Vickers Wellington - Variantes - Variantes du Coastal Command

    Type 429 Wellington GR Mark VIII Mark IC conversion pour le service Coastal Command. Les rôles comprenaient la reconnaissance, l'attaque anti-sous-marine et anti-navire. Un Coastal Command Wimpy a été le premier avion à être équipé de la lumière anti-sous-marine Leigh. Un total de 307 ont été construits à Weybridge, 58 équipés du Leigh Light. Type 458 Wellington GR Mark XI Version maritime du B Mark X avec une tourelle de nez ordinaire et un radar de mât ASV Mark II au lieu d'un radôme de menton, pas de canons de ceinture, 180 construits à Weybridge et Blackpool. Type 455 Wellington GR Mark XII Version maritime du B Mark X armé de torpilles et d'un menton radôme abritant le radar ASV Mark III, mitrailleuse à nez unique, 58 construits à Weybridge et Chester. Type 466 Wellington GR Mark XIII Version maritime du B Mark X avec une tourelle de nez ordinaire et un radar de mât ASV Mark II au lieu d'un radôme de menton, pas de canons de ceinture, 844 construits Weybridge et Blackpool. Type 467 Wellington GR Mark XIV Version maritime du B Mark X avec un radôme de menton abritant le radar ASV Mark III et ajouté des rails de fusée explosifs RP-3 aux ailes, 841 construits à Weybridge, Chester et Blackpool.

    Citations célèbres contenant les mots commande et/ou variantes :

    &ldquo Comment êtes-vous entré dans la Marine ? Comment êtes-vous devenu de notre côté ? Ah, vous ignorant, arrogant, ambitieux – gardant soixante-deux hommes en prison parce que vous avez un palmier pour le travail qu'ils ont fait. Je ne sais pas ce que je déteste le plus, toi ou cette excroissance maligne qui se dresse devant ta porte. Comment avez-vous jamais obtenu commander d'un navire ? Je me rends compte qu'en temps de guerre, ils doivent gratter le fond du baril. Mais où t'ont-ils jamais gratté ? &rdquo
    &mdashFrank S. Nugent (1908�)

    &ldquo La fierté nationaliste, comme les autres variantes de fierté, peut se substituer au respect de soi. &rdquo
    &mdashEric Hoffer (1902�)


    VICKERS-WELLINGTON

    Le Vickers Wellington découlait de la spécification B9/32 du ministère de l'Air qui prévoyait un bombardier bimoteur "lourd" 8217. Conçue par R K Peterson de Vickers-Armstrong, une méthode de construction géodésique conçue par Barnes Wallis a été utilisée, donnant au fuselage la capacité de résister à d'énormes dommages avec peu de pénalité de poids. Le prototype, appelé le Crecy, a pris son envol le 15 juin 1936 avec aux commandes le pilote d'essai en chef Mutt Summers. Suite à la révision de la spécification B29/35, le premier vrai Wellington a pris son envol juste avant Noël 1937 et une première commande de 180 avions a été passée peu de temps après.

    Le Wellington est rapidement devenu connu sous le nom de "Wimpey", d'après J Wellington Wimpey de la renommée des dessins animés de Popeye, et a constitué un bond en avant majeur pour la RAF en termes d'armement et de charge utile. Propulsé par 2 × moteurs radiaux Bristol Pegasus Mark XVIII de 1 050 ch, son armement de base comprenait 2 mitrailleuses Browning de .303 dans les tourelles avant et arrière et il pouvait transporter une charge de bombe de 4 500 lb (environ trois fois plus que le Heyford il devait remplacer). Le Wellington est entré en service dans la RAF avec le No 99 Squadron à RAF Mildenhall, en octobre 1938 et en septembre 1939, il équipait sept autres escadrons de première ligne.

    Au début de la guerre, le Wellington était principalement impliqué dans des opérations de jour et, le 4 septembre 1939, 14 avions des 9e et 149e escadrons étaient en action contre la flotte allemande à Brunsbüttel. Les deux avions abattus lors de ce raid sont devenus le premier avion perdu sur le front occidental. Les opérations anti-navigation se sont poursuivies jusqu'en décembre, date à laquelle, après de nouvelles pertes, les Wellington ont été transférés à la tâche de bombardement de nuit. Le type a participé au premier raid nocturne sur Berlin le 25 août 1940 et plus de la moitié des avions impliqués dans les trois raids de 1 000 bombardiers de mai/juin 1942 étaient des Wellington. Avec l'avènement des bombardiers lourds quadrimoteurs, sa dernière mission de bombardement sur l'Allemagne a eu lieu en octobre 1943 mais, bien que remplacé sur le théâtre européen, il est resté en service opérationnel au Moyen-Orient pendant une grande partie de la guerre et en deuxième ligne. par la suite jusqu'à la retraite définitive au début des années 1950.

    De nombreuses variantes du Wellington ont été construites au cours de sa vie et il a également servi avec les commandes côtières, de transport et d'entraînement de la RAF et les armes aériennes de 9 autres pays.

    Sur les 11 464 Wellington construits au total, deux survivants peuvent être vus en exposition statique au RAF Museum, à Hendon et à Brooklands.


    Ст

    Творення [ ред. | ред. од ]

    20 жовтня 1932 року міністерство авіації Великої Британії видало літакобудівним компаніям Королівства завдання .9/32, изначаючи вимоги до перспективного швидкісного двомоторного денного бомбноо бомбнальника, що &# ав призорного денного бомбнальника, що &# ав призти нан15 За поглядами керівництва Королівських ПС новий літак мав бути монопланом з розмахом крил не більше 23,34 & # 160м, екіпажем з чотирьох осіб та спроможністю нести бомбове навантаження 680 & # 160кг на відстань 970 & # 160км. Максимальна дальність з половинним навантаженням повинна була становити 2 012 & # 160км при крейсерській швидкості 201 км / год на висоті 4 570 & # 160м, а максимальна швидкість & # 306 160- щонайменше км / год & # 914 & # 93.

    29 травня 1933 року комісія Королівських ПС відібрала прототипи фірм Vickers (майбутній «Веллінгтон») і Handley Page (майбутній «Гемпден») для побудови дослідних зразків з усіх проектів, що були представлені на замовлення за завданням .9/32. У конструкторському бюро «Віккерс-Армстронг Авіейшн воркс» у Вейбриджі, де головним конструктором був Р.Пірсон [en], а Бернс Волліс [en] & # 160- головним інженером, створювався бомбардувальник «Веллінгтон» & # 916 & # 93, у той час як суперники «Гендлі-Пейдж» наполегливо працювали над «емпденом».

    Характерною ознакою «Веллінгтона» стала геодетична конструкція, яку часто називають «еодезичною». еодетичний (діагональний) набір був створений Б.Воллісом на азі попереднього досвіду конструювання ним иририо освіду конструювання ним диририж. Використовуючи геодетичну силову конструкцію літака «Веллслі», першого з бомбардувальників-монопланів компанії «Віккерс», який на той момент ще не піднявся в повітря, конструктори «Віккерс» працювали над удосконаленням проекту під двигуни «Госхок».

    «Віккерс» е 1935 році побудувала перший літак на основі геодетичної конструкції — бомбнструкції — бомбнструкції — бомбнструкції — бомбнальник еслі р. а ньому відразу стали видно переваги «геодезичних» конструкцій — літак вийшов легким, міцним і спроможни диов легким, міцним і спроможни диоУ листопаді 1938 році три спеціально підготовлених «Веллслі» здійснили рекордний безпосадковий політ на дальність 11 525 & # 160км з Ісмаїлії в Єгипті до Дарвіна в Австралії за 48 годин, перекривши рекорд радянського АНТ-25 у 10 148 & # 160км & # 913 & # 93. е, омбардувальник літак був не е алим&# 160— позначалися маленька швидкість у 300 км/год і дне е алиь&# 160— позначалися маленька швидкість у 300 км/год і дне н93&# осеренькня 300 км/год і днн93&#у посеренькня Особливістю їхньої будови було те, що навантаження в архітектурній конструкції літального апарату сприймають елементи, розташовані уздовж геодезичних ліній (найкоротших ліній, що з'єднують дві точки на поверхні округлого тіла) & # 918 & # 93. Якщо уздовж геодезичних ліній розташувати конструкційні елементи з вузлами кріплення в точках перетину, то така конструкція сприйматиме крутильні і перерізувальні зусилля, що діють на фюзеляж. ри цьому не потребувалися жодні внутрішні розчалки або розпірки, які так часто застосовувалися в авіації тоо овідно, еляж залишався вільним для розміщення всередині бомбового навантаження, великих і зручних кабін еажуажу абіннонтаження, ама конструкція при цьому ставала вельми вигідною з точки зору економії аги та міцності Ζ] . Зокрема, під час тестових випробувань на міцність у Фарнборо планер прототипу продемонстрував коефіцієнт запасу міцності при навантаженнях не 6 балів, як того вимагали умови конкурсу, а 11, що майже вдвічі перевищувало їхні вимоги до літака, при тому не проявивши ніяких послаблень чи порушень у конструкції Ε].

    Згодом ця особливість у конструюванні літака виділила «Веллінгтон» з решти бомбардувальників Другої світової війни і стала одним з факторів, що визначив його «довге життя» у виробництві. н став єдиним бомбардувальником Об'єднаного королівства, що випускався від початку до кінця війни Ώ] .

    Отже, розробка «Веллслі» дала корисний досвід у створенні «Веллінгтона», але, у процесі остаточного проектування довелося переробити майже весь проект і до першого польоту дослідницький зразок літака був готовий тільки в 1936 році & # 918 & # 93.

    5 червня 1936 року прототип літака отримав назву «Кресі» за місцем перемоги англійської піхоти над французькою лицарською кіннотою за часів Столітньої війни & # 919 & # 93, але 8 вересня 1936 року бомбардувальник був перехрещений на «Веллінгтон» на честь британського воєначальника, що розгромив Наполеона ри Ватерлоо Η] . Це ім'я асоціювалося з назвою міста, але також і перекликався з попередньою машиною фірми, «Веллслі», & # 160- герцог Веллінгтон, «залізний герцог», був молодшим братом лорда Веллслі, державного діяча. о речі, «Веллінгтон» став другим з чотирьох бомбардувальників «ерс» геодетичної конструкції, назви яких посояиналр» 2].

    15 червня 1936 року у Вейбриджі еф-пілот фірми «Віккерс» Джозеф Саммерс підняв прототип К4049 повітря Γ] , а ерез шість днів у повітря піднявся прототип «емпдена» фірми «ендлі-Пейдж» ⎖] 󞝙 .

    15 серпня 1936 року було видане ерше замовлення на 180 таків Β] Η] ΐ] . У 1937 році услід за першим контрактом фірма «ерс» отримала ще один замовлення на 200 бомбардувальників. ерез свою геодетичну структуру « Веллінгтон » нак, ожна було роздрібнити планер на безліч вузлів, що виготовлялися субпідрядниками. Коли потік цих вузлів став стабільним, і оснащення для остаточного складання було готове, випуск літаків виявився досить простим процесом і став схожим на збірку конструктора.

    Коли «Віккерс» отримала перше замовлення, ставилося за мету збирати по одному літаку на день. осягли на заводі Вейбриджі о кінця 1939 року. 1941

    Разом з цим, роботи над літальним апаратом не припинялися й перші серійні літаки «Веллінгтон» Mk.I значно відрізнялися від прототипу, який зазнав катастрофу 11 листопада 1936 року через відрив керма висоти. " становили носову і кормову турелі в першій монтувався один кулемет з 600 набоями, а в другій — два з 1 000 набоями т аж зріс до п'яти осіб.

    23 грудня 1937 року у повітря піднявся перший серійний «еллінгтон» Mk.I L4212 двигунами Bristol Pegasus X (так став називатися серійний «Пегасус» PE5SM) з трилопатевими интами нюваного киасус» PE5SM) с. ⎘] 12 квітня 1938 року піднявся в повітря «еллінгтон» з двигунами «егасус» XVIII Β] .

    У жовтні 1938 року почалося постачання серійних «еллінгтон» Mk.I. 9-та ескадрилья повітряних сил на авіабазі Мілденхолл стала першою військовою частиною, яка отримала на озброєння новітні бомбардувальники & # 912 & # 93, а приблизно за рік були укомплектовані ще вісім ескадрилей: 9-та, 37-ма, 38-ма, 115- та і 149-та, що утворили 3-ю групу Бомбардувального командування 214-та і 215-та перебували в резерві, а 75-та і 148-ма ескадрильї виконували функції бойової підготовки льотчиків 6-ї бомбардувальної групи. ерез кілька місяців після початку війни 75-ту оголосили «новозеландською» вона стала першою з багнатьох авіаоСпівдасти о речі, цій ескадрильї ругим пілотом літав сержант Дж. Ворд [fr] , ий за виліт у ніч на 7 липня 1941 року отримав хрест Вікторії — єдиний з усіх екіпажів «&#Веллінгтона93» ⎚

    До початку війни ці машини планувалося застосовувати для денних бомбардувань без винищувального прикриття & # 160- вважалося, що зосереджений кулеметний вогонь «Веллінгтонів», що летять у зімкнутому строю, не дозволить ворожим перехоплювачам прицільно атакувати & # 913 & # 93.

    3 січня 1938 року почалися роботи по створенню варіантів «Веллінгтона» з різними двигунами: Mk.II з 12 циліндровими двигунами рідинного охолодження «Мерлін» фірми «Роллс-Ройс» Mk.III 18 × циліндровими «зірками» повітряного охолодження «Геркулес» фірми «Бристоль» і Mk.III з подібними двигунами «н Ваcп» американської фірми «ратт-енд-Вітні». ещо збільшили розміри планера: довжину на 152 мм, а розмах крил на 76 мм. ншими відмінностями «Веллінгтона» II и збільшена до 12 700 кг злітна вага й посилене шасі з олесами більшоесами більшои&#о діамостра і осилене шасі з колесами більшолио діамостра і ин3

    аралельно британськими авіаконструкторами велися роботи з усунення недоліків, иявлених під час розроеок тан. а нових версіях літака посилювалися основні стійки шасі й для підвищення шляхової стійкості е раз збільшили кіль. едостатній час реакції турелей «ерс» FN-5 ?? FN-10 рми «Неш і Томпсон» з парою кулеметів калібру 7,7 мм у кожній, котрі добре зарекномендували себе на бомбадувадувальи себе на бомбадувадувальи себе на бомбадувадувальи

    12 квітня 1938 року вперше зібрали «еллінгтон» Mk.IА з новими 1 050-сильними двигунами «егасус» XVIII, новими турелями та та серпні ці машини почали залишати складальні цехи. Варіант Mk.IВ не випускався серійно, оскільки він виявився гіршим за Mk.IА. У Вейбриджі побудували 170 «Веллінгтонів» Mk.IА і ще 17 — у Честері.

    а «Веллінгтоні» Mk.IС ели електросистему напругою 24 (замість 12 В) живлення радіокомпаса і вдосконале ивлення радіокомпаса і вдосконале игуни «Пeгacyc» XVIII збереглися. «Веллінгтон» Mk.IС став ершою модифікацією, що випускалася дійсно у великих кількостях. Вейбриджі побудували 1 052, Честері&# 160— 1 583 і в Блекпулі (де випуск розпочали у вересні 1940)&# 160— 50.

    3 березня 1939 року в повітря піднявся Mk.II, un 19 травня «Веллінгтон» Mk.III. Веллінгтон Mk.II оснащений 1145-сильними игунами.нак через дефіцит двигунів «Мерлін» X, що широко використовувалися на винищувачах, до жовтня 1940 року затриоавав на винищувачах, до жовтня року атриоавооистриоавав. езважаючи на те, о польотна вага зросла до 15 т ерез установку важчих двигунів, аксимальна швидкість о 407 одифікований бомбардувальник німав 4000-фунтову (1814 кг) омбу. агалом їх випустили 400 одиниць. На Середземному фронті ці машини широко використовувалися для атак по конвоях, гаванях і містах південної Італії та Лівії, особливо по Бенгазі, головному порту на африканському узбережжі, через який йшло постачання німецького Африканського корпусу.

    «Веллінгтон» Mk.III з новітніми 1 425 сильними двигунами повітряного охолодження «Геркулес» III, став до ладу лише до початку 1941 року, хоча прототип здійснив перший політ ще у травні 1939. Подібно «Веллінгтону» Mk.II, період переходу моделі III від зразка до серії теж був доволі тернистім. Бомбардувальне командування дуже потребувало на той час надходження найсучасніших чотиримоторних важких бомбардувальників, але темпи виробництва залишали бути кращими, навіть поліпшена версія «Веллінгтонів» почала надходити лише в 1941 році. Основною причиною було те, що експериментальні двигуни «Геркулес» HE-1SM з двосхідчастими нагнітачами, що обертали гвинти-автомати «Де Хевілленд» діаметром 3,81 & # 160м, не виправдали очікувань & # 914 & # 93.

    Бойовий досвід застосування у війні попередніх моделей бомбардувальника продемонстрував низку недоліків, і для підвищення бойової ефективності нового «Веллінгтона» Mk.III довелося вжити ряд заходів. Посилили бронезахист, запротектирували всі бензобаки й на передній окрайці крила поставили ножі для перерізання тросів аеростатів загородження під кілем встановили чотириствольну турель FN 20A, яка прекрасно зарекомендувала себе на «Вїтлі» V.

    22 червня 1941 року на озброєння надійшли перші літаки нової модифікації Mk.III. тна вага зросла до 15 650 кг, а аксимальна швидкість до 410 км/год — завдяки встановленню двох 1535-сильних двенню. Пізніше стали встановлювати 1 675-сильні двигуни «Геркулес» XI. Виробництво «Веллінгтонів» Mk.III осередили виключно в Честері і Блекпулі, які виготовили відповідно 780 і ​​​​​​737 бомбардувальни Вейбриджі рали тільки а експериментальних екземпляри разом з ними було випущено 1519 машин. оставляння їх тривали до кінця 1943 року Α] .

    Модифікація Mk.III була пристосована для буксирування десантних планерів «рспід Хотспур», «адріан» і «Горса». идкість сирування найважчого планера «Горса» сягала 236 км/год, ричому в бомбардувальнику розміщуванося десятнн есаа Випробування також довели, що «еллінгтон» може буксирувати літаки «тфайр» або «аррікейн» з вимкненим двигуно такій спосіб мали намір доставляти підкріплення на Мальту Гібралтару.

    На 1940 Terminé son року було розміщено замовлення на створення прототипу бомбардувальника «Веллінгтон» Mk.IV з двома імпортними 1 050-сильними двигунами повітряного охолодження R-1830-SC34-C «Твін Восп» фірми «Пратт-енд-Вітні» і гвинтами діаметром 3 ,81 м американської рми «Гамільтон-стандарт» Β] .

    У грудні 1940 року перший політ здійснив дослідний зразок «еллінгтона» Mk.IV. Всього з серпня 1941 року естері зібрали 220 бомбардувальників Mk.IV американськими двигунами. а половині цих літаків становили чотирикулеметну кормову турель FN 20. е, загалом нова версія повторювала широко використовуваний «еллінгтон» Mk.IС.

    З початку 1942 року почалося серійне виробництво останньої бомбардувальної версії «еллінгтона» иробництво останньої бомбардувальної версії «еллінгтона» еллінгтона» . астосування у ерсії нового сплаву на основі алюмінію зменшило вагу фюзеляжу збільшило злітну вагу айже на тоннігши, еляжу і збільшило злітну вагу майже нцьа тоннігши, тоннігши Всього побудували 3 803 одиниці «еллінгтона» Mk.X е була наймасовіша модифікація «еллінгтона» Α] .

    Ще у травні 1939 року штаб Королівських повітряних сил замовив фірмі «Віккерс» висотну модифікацію бомбардувальника, здатну завдавати точкових бомбових ударів з висоти не менше 11 000 & # 160м.За задумом замовників, літаки, оснащені висотними двигунами, з екіпажем з трьох осіб, основну частину польоту до цілі виконували б на звичайній висоті, що дозволяло хвостовому стрільцю, який був у негерметичній стрілецькій установці, успішно відбивати атаки винищувачів-перехоплювачів противника. При підльоті до визначеної цілі, оточеної сотнями зенітних гармат, стрілець перебирався в герметичну кабіну до пілота і штурмана, після чого бомбардувальник піднімався на недосяжну для снарядів 12 кілометрову висоту, звідки і завдавав удару. а завданням планувалося бомбове навантаження в 454 кг з тривалістю польоту понад дев'яти годин.

    Для реалізації цієї програми було розроблено дві модифікації: Mk.V з 1 425 сильними двигунами повітряного охолодження «Бристоль Геркулес» III (побудовано два дослідні зразки) і Mk.VI з 1 600 сильними двигунами рідинного охолодження «Роллс-Ройс Мерлін» 60 .

    21 жовтня 1940 року відбувся перший політ «Веллінгтона» Mk.V. а исоті 20 000 футів (6 096 м) еденіли ілюмінатори гермокабіни, що змусило припинити підйом. айбільша исота в 30 000 футів (9 144 м) а осягнута машиною час третьої спроби. Ці польоти виявили неспроможність двигунів «еркулес» забезпечити бомбардувальнику достатню висотність.

    егаразди з «Геркулесом» сили «ерс» і міністерство авіації звернутися до «оллс-Ройс», де роботи з ссорнтися до «оллс-Ройс», де роботи з ссорн вися до «оллс-Ройс», де роботи з сосонтися до «оллс-Ройс», е роботи з ссорн вист Один з недобудованих серійних «еллінгтонів» V оснастили парою «ерлін» 60, позначивши його «еллінгтоном» Mk.VI. ипробування цієї машини почалися у травні 1941, вона легко перевершила «п'ятірку» за висотними характершиста «п'ятірку» а озброєнні цього бомбардувальника було вісім 500-фунтових (227 кг) бомб.

    Варіантом призначеним для дій над морем став протичовновий «еллінгтон» Mk.VIII. икористовуючи планер і двигуни від версії Mk.IС, конструктори встановили на ньому РЛС огляду ASU Mk.II, Яка працювала в дециметровому діапазоні і дозволяла виявити підводний човен у позиційному положенні при відсутності видимості, а також потужний прожектор, встановлений на місці висувної турелі FN9. Прожектор передбачалося використовувати для супроводу німецьких субмарин, які прориваються в надводному положенні на великій швидкості в нічний час через контрольовану британською авіацією Біскайську затоку. ективність рожектора була підтверджена військовими ипробуваннями. аж Mk.VIII ився на оператора РЛС і становив 6 осіб. роєння складалося двох 420-фунтових (191 кг) ибинних бомб, у разі потреби підвішувалася авіаційна торпеда.

    1943 З року на озброєння Берегового командування Великої Британії почали надходити модифікації на основі «Веллінгтона» Mk.Х з двигунами «Геркулес» і чотириточковою кормовою туреллю FN 20A. е и денні морські бомбардувальники: Mk.XI з РЛС ASU Mk.II пошуку цілей і озброєний ереважно торпедою Mk.XII з досконалішим сантиметровим радаром ASU Mk.III обтічнику під носовою частиною фюзеляжу. становлення на місці носової турелі радара американського виробництва RCS 720, Як на нічних винищувачах «Де Хавіленд» DH 98 і «Москито» NF XII, призвела до появи спеціалізованого навчального літака «Веллінгтон» Mk.XVII, призначеного для тренувань операторів РЛС.

    алагоджене серійне виробництво низьковисотного 1 735-сильного двигуна «Геркулес» XVII для патрульних та та дозволоило еркулес» XVII для патрульних літа озволисо озволес» становка тих е двигунів на планер від версії Mk.ХII привела до створення найдосконалішої та універсальненя найдосконалішої та універсальнеа о створення найдосконалішої та універсальненя найдосконалішої та універсальне ер. а місці носової турелі на ньому встановлювали прозорий обтічник для спостерігача, що керував прожектором. Збудований 841 екземпляр цього нічного протичовнового літака.

    Крім того, побудували 80 навчальних літаків «еллінгтон» Mk.XVIII з двигунами «еркулес» XVII.

    Останній «Веллінгтон» Mk.XIX створений вже сля закінчення війни й призначався для тренування екіпажів. онцептуально він становив бомбардувальник Mk.Х з єдиним еликокаліберним еметом на кормі.

    агалом у період з 1937 о 1945 року британська авіакомпанія «Віккерс» обудувала 11 461 літак марки «еллінгтон» 󞝙 .

    Конструкція та дизайн [ ред. | ред. од ]

    «Віккерс Веллінгтон» — моноплан з крилами, що проходять через середню частину його перетину. Основу сталевого каркаса фюзеляжу становили 8 силових шпангоутів, з'єднаних 4 трубчастими стрингерами, до яких кріпилися діагонально розташовані численні легкі тонкі профілі, утворюючи форму і надаючи конструкції легкість і одночасну міцність. оверх геодезичного набору кріпилися несилові дерев'яні стрингери, на які натягувалася полотняна обшивка. Така конструкція надавала літаку надзвичайну живучість, оскільки кожен елемент геодезичного набору міг сприймати навантаження інших елементів, у тому числі з протилежного боку фюзеляжу. ому «Веллінгтони» могли повертатися з бойових вильотів з величезними ушкодженнями, фатальними &#для нших ківтипів .

    Одночасно геодезичний набір забезпечував великий внутрішній простір і малу вагу всієї конструкції, що дозволяло здійснювати безперешкодний прохід вздовж усього фюзеляжу і багаторазово збільшити внутрішнє бомбове навантаження.

    рило дволонжеронне, також геодезичної конструкції з полотняною обшивкою. адалося центроплана двох відокремлених онсолей. Великий внутрішній об'єм крила мав багато місця для розміщення 12 захищених паливних баків, що розташовувалися в центроплані поза мотогондоли & # 160- по 6 ліворуч та праворуч між переднім окрайком крила і лонжеронами, ще 2 баки & # 160- у верхній половині задньої частини мотогондол. агальна сткість становила 3408 , омбовому сіку амість омб можна було підвісити е одаткові баки місоткістю о сити е одаткові баки місоткістю о сити е одаткові баки місоткістю омб ожна було сити е одаткові аки місоткістю

    сновні стійки шасі з масляно-пневматичною амортизацією, пневматичними гальмами, прибиралися в мотогондоли. остова стійка забиралася у фюзеляж.

    Екіпаж літака складався з шести осіб: пілот сидів зліва в одномісній пілотській кабіні, за якою у своїх відсіках розміщувалися радист і штурман-бомбардир, по одному стрільцю в передній і задній баштах, ще один стрілець у фюзеляжі & # 914 & # 93.

    трисекційному бомбовому відсіку розміщувалося до 18 бомб калібром 113 кг або, в односекційному відсіку, — бомба калібру 1814 кг. бомбовідсіку розміщувалися надувні мішки, утримували літак деякий час на плаву в разі аварійного приво&#нення ас на плаву в разі аварійного приво&#нення .

    Ойове застосування [ ред. | ред. од ]

    Участь «Веллінгтонів» у бойових вильотах розпочалася вже на другий день війни, коли 14 літаків модифікації I з 149 ї ескадрильї (разом з 15 «Бленхеймами» IV) відправили атакувати німецькі бойові кораблі в Брюнсбюттелі & # 916 & # 93. аліт виявився еликою невдачею. а «Веллінгтона» и втрачені Α] . агалом сі денні вильоти на бомбардування об'єктів на території Німеччини та захоплених нею раїн супониторії Німеччини та захоплених нею країн супоносоджуврії Краще збройні машини модифікації IA були використані в грудні 1939 року, коли 9-та, 37-ма, 38-ма, 99-та, 114-та, 147-ма і 149 та ескадрильї діяли проти німецьких кораблів у Гельголанді і Вільгельмсгафені. У двох випадках з трьох груп «Веллінгтони» зазнали значних втрат. 14 рудня 1939 року втратили 12 літаків з 99-ї ескадрильї, а 18 грудня були збити 10 з 22 машин (з трьох ескадрилей). Особливо слабким виявилося оборонне озброєння & # 160- завдати серйозних пошкоджень ворогу можна було з дистанції не більше 550 метрів, що дозволяло німецьким льотчикам-винищувачам безкарно розстрілювати «Веллінгтони» з гармат з більшої дистанції. Тому, е на початку 1940 року «еллінгтони» почали переводити до частин, що спеціалізувалися на нічних ударах.

    Досвід довів, що «Веллінгтон» є найкращим з трьох нових бомбардувальників британських повітряних сил ( «Веллінгтон», «Вїтлі», «Гемпден»), які використовувалися тоді для цих цілей британським Бомбардувальним командуванням. н був швидкохідніше за «Вїтлі» і за умови рівного бомбового навантаження мав більшу дальність дії, ніж «Гемпденн». ей факт відобразився у збільшенні замовлень промисловості на 1940 рік і швидкому зростанні исла озброєсних «Вео ростанні исла озброєсних «Валліонн

    омбардувальники « Веллінгтон » ри цьому постійно відбувалося нарощування сил для нанесення ударів: якщо в нальоті на німецьку столицю 23 вересня брало участь 119 літаків, 16 CONSENTIS грудня у відповідь за Ковентрі удар завдало 134 бомбардувальники, з них 47 «Веллінтонів». о того ж почали випробувати і нове озброєння. ніч на 1 квітня 1941 року вперше застосували в бойових умовах бомбу вагою 1 814 кг, скинувши її на Емден.

    До кінця року 1-шу групу (яка невдало дебютувала на бомбардувальниках «еттл» у Франції в 1940 році) повністю переосна». о її складу увійшли дев'ять оєздатних ескадрилей одна в стадії освоєння нової техніки. рупі було чотири ескадрильї особовим складом поляків (300-та, 301-ша, 304-та і 305-та), австралійських (300-та, 301-ша, 304-та і 305-та), австралійських (150-та-са) австралійських (458-са) , 12-та 142-га). 3-тя авіагрупа, що засвоїла «Веллінгтони» трохи раніше, налічувала 10 боєздатних ескадрилей (9-ту, 40-ву, 57-му, 75-ту 101,-214т ескадрилей (9-ту, 40-ву, 57-му, 75-ту 101,-т наове , 218-ту і 311-ту ехословацьку) с одна перебула в стадії переозброєння (419-та канадська). 4-та бомбардувальна група включала дві ескадрильї на «Веллінгтонах» Mk.II (104-та і 405-та канадські) Β] .

    а 23 лютого 1942 року, в день вступу в посаду командувача головного маршала авіації А. Гарріса Бомбардувальне командування нараховувало 256 «еллінгтонів», 144 «емпдени» і близько 100 бомбардувальників інших типів. Таким чином, «Веллінгтон» опинився основним ударним бомбардувальником у військової кампанії, яка розпочалась наприкінці березня 1942 року проти промислових центрів і міст у західній та північно-західній частині Німеччини. ершому нальоті «1000 омбардувальників» на Кельн 1 043 літаків 599 и «Веллінгтонами».

    Піком застосування цих бомбардувальників став початок 1943 року, коли за перші місяці цього року значною мірою оснастили «Веллінгтонами» 6 ту бомбардувальну, так звану «канадську» групу. сть із восьми ескадрилей анадських у цій групі літали на «Веллінгтонах». Année 1943

    Згодом «Веллінгтони» стали виконувати функції не тільки бомбардувальника. Найбільш важливі завдання вони виконували у складі підрозділів Берегового командування, в ролі протичовнових патрульних літаків, і зіграли важливу роль у битві за Атлантику починаючи з 1941 року. 6 juin 1942 року «Веллінгтон» потопив у Біскайській атоці західніше Ла-Рошелі перший ворожий одни&#&# човен U-502 ⎛ агалом п'ять модифікацій и створені спеціально для Берегового командування. Однією із запропонованих ідей став проект оснащення «Веллінгтона» пристроєм, у формі металевого кільця діаметром 14,63 & # 160м, що генерує магнітне поле такої сили, щоб міна вибухнула після прольоту над нею літака на безпечній висоті і швидкості & # 9116 & # 93.

    а інших театрах воєнних дій і в інших областях застосування бомбардувальник «еллінгтон» продо а граюти3 сво. Великої Британії останній бойовий виліт «Веллінгтон» стався в жовтні 1943 року. нак, машини цього типу ерігалися Бомбардувальному командуванні до 1944 року, частина складу р- р- рари оср. еціально обладнані літаки в 1941 році експлуатувалися 109-ю ескадрильєю в інтересах радіорозвідки повітряних сил. 1942 З року з цієї частини виділилися 1473-тя ланка особливого призначення, яка займалась електронною розвідкою, а 1474-та ланка особливого призначення спеціалізувалося на постановці перешкод. а початку 1943 року анки об'єднали в 192-гу ескадрилью.

    ступ у 1940 році у війну Італії одальше ення інтенсивності бойових дій на Близькому Схна изькому Сході Північній Африці соидко на Близькому Схна иому Схнн Північній Африцісеило на Блна изькому Схн Північній Африцісеило т У вересні 1940 року 70 та ескадрилья, що базувалася в Єгипті як бомбардувально-транспортна частина, отримала «Веллінгтони» Mk.IС і негайно була кинута в бій проти італійських експедиційних військ, атакуючи судна і портові споруди в Бенгазі. 37-ма ескадрилья, а перекинута до Єгипту наприкінці 1940 року, е використовували для підтрии оера ереції аи трии операцій н ереції аи

    априкінці 1941 року 40-ва і 104-та ескадрильї ерегнали свої «еллінгтони» з Британських островів на Мальровів на Мальту, дингтони» з Британських островів на Мальту, дингтони ританських островів на Мальту, дингнакут а ританських островів на Мальту, дингна пт отім всі три частини равили до Єгипту для посилення 205-ї авіаційної групи.Крім того, в січні 1942 року на Близький Схід прибув підрозділ 109 ї ескадрильї, що згодом перетворився на 162 гу ескадрилью особливого призначення, котра вела електронну розвідку в Середземномор'ї на «Веллінгтонах» модифікацій IС, III і X до осені 1944 року . е ескадрильї «Веллінгтонів» Англії, 142-гу і 150-ту, перекинули в Алжир наприкінці 1942 року, після висаи союзнени ськн. другій половині 1943 три канадські частини з 6-ї групи&# 160— 420-та, 424-та і 425-та ескадрильї, здійснювали бойові польота 425-та ескадрильї, здійснювали бойові польота Ці частини повернулися до метрополії наприкінці 1943 року для участі в «бомбардувальному наступі», але більшість інших підрозділів продовжували службу в 205-й групі в Північній Африці, а потім в Італії згодом їх перевели на «Ліберейтори». станній виліт «Веллінгтон» у Середземномор'ї зафіксований 13 березня 1944 року по залізничної станції Тревізо.

    Після японського удару по Перл-Гарбору, «Веллінгтони» швидко перекинули на Далекий Схід ΐ] . квітні 1942 року в Індію прибула 214-та ескадрилья з «Веллінгтонами» IС. она почала воювати ночі на 23 квітня, завдаючи удари по японських землях. одночас снує інформація, що 99-та ескадрилья рибула до Індії ще на початку 1942 року, ін, мабуть, першою ве на початку 1942 року, ін, мабуть, першою волетупилатку ереоснащені потім на «Веллінгтони» Mk.III, а потім на «Веллінгтон» Mk.X, обидві ескадрильї успішно воювно воювали ун-складі реоснащені еллінгтон» Mk.X, обидві ескадрильї успішно воювнали ун-складі

    Исок німецьких підводних човнів, потоплених екіпажами «Віккерс Веллінгтон» ΐ] [ ред. | ред. од ]


    Industrie aéro-nautique

    En 1915, Vickers a commencé à fabriquer des avions à Brooklands et a progressivement agrandi ses locaux avec la demande croissante des contrats militaires. Les femmes remplaçaient de plus en plus les hommes de l'usine qui avaient été appelés pour la guerre. Le premier véritable chasseur Vickers à entrer en production à Brooklands était le Gunbus, le premier avion au monde spécialement conçu pour monter une mitrailleuse. Cela a été suivi par le bimoteur Vimy, un bombardier à longue portée.

    Parallèlement à la production de Vickers, la production de la Sopwith Aviation Company était encore plus prolifique. Outre un grand nombre de prototypes, de nombreux chameaux, snipes, chiots et triplans sont sortis des chaînes de production de la ville voisine de Kingston et ont tous été testés en vol et livrés depuis Brooklands. Vickers et Sopwith, ainsi que les compagnies Martinsyde et Blériot qui possédaient également des usines près de Brooklands, ont fourni aux forces aériennes britanniques la plupart des avions qui ont conquis la supériorité aérienne sur le front occidental.

    Deuxième guerre mondiale

    Lorsque la guerre reprend en septembre 1939, les compagnies aériennes Vickers-Armstrongs et Hawker ont l'usage exclusif du site de Brooklands pour la production d'avions militaires. Le Wellington était l'un des bombardiers les plus avancés au monde au début de la Seconde Guerre mondiale et a subi le poids de l'offensive des bombardiers alliés au début des années 1940.

    Sur 11 461 Wellington construits par Vickers en 1943, 2 515 ont été construits à Brooklands – un cinquième du nombre total. Les 18 variantes ont été développées et testées ici aussi. Tout au long de la guerre, les Wellington ont joué une extraordinaire variété de rôles et le type était le bombardier bimoteur britannique le plus nombreux et le plus réussi de ce conflit servant dans toute la RAF. En septembre 1985, le Wellington « R pour Robert » a été récupéré du Loch Ness, après y avoir amerri lors d'un vol d'entraînement en 1940, et est retourné à Brooklands où il a depuis été méticuleusement restauré.

    L'avion de chasse britannique le plus performant de cette époque était le Hawker Hurricane, conçu par Sydney Camm à proximité de Kingston. Il a été assemblé et piloté pour la première fois sous forme de prototype à Brooklands en novembre 1935. Au total, 3 012 Hurricanes ont été produits à Brooklands, soit un cinquième du total construit. Lorsque la bataille d'Angleterre a eu lieu à l'été 1940, c'est grâce à l'énorme production et à l'effort de vol d'essai à Brooklands et dans d'autres usines, ainsi qu'aux compétences des pilotes de la RAF, que le Hurricane est devenu le principal vainqueur de cet engagement décisif. . À l'époque, les Hurricanes équipaient pas moins des deux tiers des escadrons de chasse unique de la RAF.

    Années d'après-guerre

    Viking à VC10

    À la fin de la guerre, Brooklands avait produit et piloté un total de 5 748 avions militaires par l'intermédiaire des sociétés Hawker et Vickers, mais le Track avait été endommagé par les bombardements allemands et le camouflage de guerre, les défenses et la construction de bâtiments temporaires. En 1946, Vickers a acheté l'ensemble du site pour 330 000 £ et a procédé à la conception et à la construction d'une nouvelle gamme d'avions civils et militaires à Brooklands, dont le premier avion de ligne britannique d'après-guerre, le Vickers Viking.

    Le Viscount était l'avion de ligne civil britannique le plus performant et le prototype a été piloté pour la première fois depuis Wisley, à proximité, en 1948. Au total, 444 Viscount ont été construits à Brooklands et à Bournemouth avant la fin de la production en 1964.

    Après le succès du Vicomte, le Vanguard vola pour la première fois de Brooklands en 1959 et en 1962, Brooklands entra dans l'ère des jets avec le premier vol du prototype d'avion de ligne VC10. La plupart des employés de l'usine ont assisté à cet événement et les 53 VC10 de production ont quitté Brooklands pour être terminés et testés en vol à Wisely.

    TSR2 vers Concorde

    En 1960, Vickers-Armstrongs fait partie de la nouvelle British Aircraft Corporation (BAC) dont le siège est à Brooklands. Les travaux se sont poursuivis sur des avions tels que le TSR2, conçu dans le climat de la guerre froide mais annulé en 1965, et le One-Eleven qui a coïncidé avec l'essor des vacances à forfait dans les années 1960 et 1970.

    En 1969, le premier avion de passagers supersonique au monde a effectué son premier vol d'essai à Toulouse, mais c'est à Brooklands que la première réunion de conception préliminaire a eu lieu dans le bureau du président Sir George Edwards et plus de Concorde a été construit à Brooklands que sur tout autre site de fabrication.

    En 1977, British Aerospace a été formé par la fusion de BAC avec Hawker Siddeley Aviation, mais l'usine de Brooklands était déjà en train de se contracter et ne construisait plus d'avions complets. En juillet 1986, la fermeture de l'usine est annoncée et la démolition a lieu en 1989-90. Le parc d'activités de Heights et un nouveau lotissement occupent aujourd'hui le site de British Aerospace East Works.


    Le Vickers Wellington et son anneau défensif

    Si vous êtes un aficionado des warbirds à un moment ou à un autre, vous avez peut-être vu de gros anneaux métalliques les entourer. En particulier, le Vickers Wellington était équipé de ces arceaux, entourant tout leur châssis. Ce que beaucoup de gens ne réalisent pas, c'est que ces anneaux servaient en fait un but défensif, pour mettre un terme aux mines allemandes.

    Les eaux entourant la Grande-Bretagne étaient jonchées de mines utilisées pour la guerre anti-sous-marine. Les Allemands avaient une mine particulièrement méchante qui était en fait magnétique et s'attirerait vers les sous-marins à proximité et exploserait. Afin de dissuader les mines magnétiques, la RAF a conçu un moyen impliquant les cerceaux sur le Vickers Wellington.

    La variante DWI du Vickers Wellington utilise le grand cerceau métallique pour survoler les zones minées et émettre une charge magnétique pour faire exploser les mines. C'était une tâche particulièrement dangereuse parce que les bombardiers devaient voler à basse altitude au-dessus de l'eau et se trouvaient encore bien à portée de l'explosion.

    « L'avion devait voler assez lentement et assez bas pour déclencher la mine, mais pas au point de ne pas être endommagé par l'explosion. Il s'agissait d'une opération à très basse altitude - les tests initiaux ont eu lieu à 60 pieds, avec 35 pieds considérés comme l'altitude minimale de sécurité.

    L'anneau anti-mines s'est avéré très efficace et a ensuite été installé sur des avions tels que le Catalina et a même été utilisé par des avions allemands pour déminer leurs propres eaux afin de permettre une entrée sûre pour les sous-marins. Il y a une histoire intéressante au développement de cette technologie commençant par la capture d'une mine magnétique allemande, vous pouvez la regarder dans cette vidéo de Bismarck.


    Du Guide des Grâces

    Remarque : Ceci est une sous-section de Vickers-Armstrongs


    Le Vickers Wellington était un bombardier moyen bimoteur britannique à long rayon d'action conçu au milieu des années 1930 à Brooklands à Weybridge, dans le Surrey, par le concepteur en chef de Vickers-Armstrongs, R. K. Pierson en réponse à la spécification B.9/32. Publié au milieu de 1932, il nécessitait un bombardier bimoteur de jour aux performances sensiblement supérieures à celles de tous les modèles précédents. Il a été largement utilisé comme bombardier de nuit dans les premières années de la Seconde Guerre mondiale, avant d'être remplacé comme bombardier par les plus gros "lourds" à quatre moteurs tels que l'Avro Lancaster. Le Wellington a continué à servir tout au long de la guerre dans d'autres fonctions, en particulier comme avion anti-sous-marin. C'était le seul bombardier britannique à être produit pendant toute la durée de la guerre et était encore un équipement de première ligne à la fin de la guerre. Le Wellington était l'un des deux bombardiers nommés d'après Arthur Wellesley, 1er duc de Wellington, l'autre étant le Vickers Wellesley.

    Le Wellington utilisait une méthode de construction géodésique, qui avait été conçue par Barnes Wallis, inspirée par son travail sur les dirigeables, et avait déjà été utilisée pour construire le bombardier léger monomoteur Wellesley. Le fuselage a été construit à partir de 1 650 éléments, constitués de poutres en W en alliage d'aluminium (duralumin) qui ont été formées dans un grand cadre. Des lattes de bois étaient vissées sur l'aluminium, et celles-ci étaient recouvertes de lin irlandais, qui, une fois traité avec de nombreuses couches de dope, formait la peau extérieure de l'avion. Le treillis métallique a donné à la structure une force énorme, car n'importe lequel des longerons pouvait supporter une partie du poids même du côté opposé de l'avion. En soufflant les faisceaux d'un côté, l'avion dans son ensemble resterait intact. Par conséquent, les Wellington avec d'énormes zones de charpente manquantes continuaient de rentrer chez eux alors que d'autres types n'auraient pas survécu. les cadres nus exposés.

    Dans un cas, un chasseur de nuit allemand Bf 110 a attaqué un Wellington revenant d'une attaque sur Münster, en Allemagne, provoquant un incendie à l'arrière du moteur tribord. Le copilote, le sergent James Allen Ward, est sorti du fuselage en vol, a percé des trous dans le tissu dopé de l'aile pour permettre aux pieds et aux mains d'atteindre le moteur tribord et a physiquement étouffé le revêtement supérieur de l'aile en feu. Lui et l'avion sont rentrés chez eux sains et saufs et Ward a reçu la Croix de Victoria pour ses actions.

    La structure géodésique a également donné une structure très solide mais légère pour sa grande taille, ce qui a donné au Wellington un avantage en termes de charge et de portée par rapport à des avions similaires, sans sacrifier la robustesse ou les dispositifs de protection tels que les plaques de blindage ou les réservoirs de carburant auto-obturants.

    Le système de construction présentait également un inconvénient distinct en ce sens qu'il fallait beaucoup plus de temps pour construire un Wellington que d'autres modèles utilisant des techniques de construction monocoques. De plus, il était difficile de percer des trous dans le fuselage pour fournir un accès supplémentaire ou des fixations d'équipement.

    La lumière Leigh, par exemple, a été déployée à travers le montage de la tourelle ventrale FN9 absente. Néanmoins, à la fin des années 1930, Vickers réussit à construire des Wellington à raison d'un par jour à Weybridge et de 50 par mois à l'usine de Chester (située à Broughton dans le nord du Pays de Galles). La production de pointe en temps de guerre en 1942 a vu des taux mensuels de 70 atteints à Weybridge, 130 à Broughton et 102 à Blackpool.

    Le Wellington a connu un total de 16 variantes au cours de sa vie de production, plus deux autres conversions d'entraînement après la guerre. Le prototype de série K4049 conçu pour satisfaire la spécification du ministère B.9/32, vola pour la première fois en tant que Type 271 (et initialement nommé Crecy) depuis Brooklands le 15 juin 1936 avec le pilote d'essai en chef Joseph Summers comme pilote. Après de nombreux changements de conception, il a été accepté le 15 août 1936 pour la production sous le nom de Wellington.

    Le premier modèle était le Wellington Mark I, propulsé par une paire de moteurs Bristol Pegasus de 1 050 ch (780 kW), dont 180 ont été construits, 150 pour la Royal Air Force et 30 pour la Royal New Zealand Air Force (qui ont été transférés à la RAF au début de la guerre et utilisé par le 75e Escadron). Le Mark I est entré en service pour la première fois dans le 9e Escadron de la RAF en octobre 1938. Les améliorations apportées aux tourelles ont donné lieu à 183 Mark IA Wellington, qui ont équipé les escadrons de bombardiers lourds du RAF Bomber Command au début de la guerre. Le Wellington était initialement dépassé en nombre par ses contemporains bimoteurs, le Handley Page Hampden et l'Armstrong Whitworth Whitley, mais leur a finalement survécu en service productif. Le nombre de Wellington construits s'élevait à 11 461 de toutes les versions, dont la dernière a été déployée le 13 octobre 1945.

    En tant qu'exercice de propagande et de renforcement du moral, en octobre 1943, les travailleurs de l'usine Vickers Broughton ont renoncé à leur week-end pour construire le Wellington numéro LN514 contre la montre. Le bombardier a été assemblé en un nouveau record du monde de 23 heures 50 minutes, et a décollé après 24 heures 48 minutes, battant le précédent record de 48 heures établi par une usine américaine en Californie. Le bombardier était généralement construit en 60 heures. L'effort a été filmé pour le ministère de l'Information, formant la base d'un film d'actualités Worker's Week-End, diffusé en Grande-Bretagne et en Amérique.

    Le premier bombardement de la RAF de la guerre a été effectué par des Wellington des escadrons n° 9 et n° 149, ainsi que des Bristol Blenheim, sur les navires allemands à Brunsbüttel le 4 septembre 1939. Au cours de ce raid, les deux Wellington sont devenus le premier avion abattu sur le front occidental. Les numéros 9, 37 et 149 escadrons sont entrés en action le 18 décembre 1939 dans le cadre d'une mission contre les navires allemands sur les routes de Schillig et de Wilhelmshaven. Les combattants de la Luftwaffe ont détruit 12 des bombardiers et gravement endommagé trois autres, soulignant ainsi la vulnérabilité de l'avion aux combattants attaquants, n'ayant ni réservoirs de carburant auto-obturants ni armement défensif suffisant. En particulier, alors que les tourelles de nez et de queue de l'avion protégeaient contre les attaques de l'avant et de l'arrière, le Wellington n'avait aucune défense contre les attaques de la poutre et au-dessus, car on n'avait pas cru que de telles attaques étaient possibles en raison de la grande vitesse de l'avion. impliqué.[5] En conséquence, les Wellington sont passés aux opérations de nuit et ont participé au premier raid de nuit sur Berlin le 25 août 1940. Lors du premier raid de 1 000 avions sur Cologne, le 30 mai 1942, 599 des 1 046 avions étaient des Wellington (101 d'entre eux ont été pilotés par des équipages polonais).

    Avec le Bomber Command, les Wellington ont effectué 47 409 opérations, largué 41 823 tonnes de bombes et perdu 1 332 avions au combat.

    Le Coastal Command Wellingtons a effectué des missions anti-sous-marines et a coulé leur premier navire ennemi le 6 juillet 1942. Les versions DWI (voir ci-dessous) équipées d'un cerceau en métal de 48 pieds de diamètre ont été utilisées pour faire exploser les mines ennemies en générant un puissant champ magnétique lors de leur passage. eux. En 1944, les Wellingtons du Coastal Command ont été déployés en Grèce et ont effectué diverses tâches de soutien pendant l'implication de la RAF dans la guerre civile grecque. Quelques Wellington étaient exploités par l'armée de l'air hellénique.

    Alors que le Wellington a été remplacé sur le théâtre européen, il est resté en service opérationnel pendant une grande partie de la guerre au Moyen-Orient, et en 1942, le Wellington basé en Inde est devenu le premier bombardier à long rayon d'action de la RAF opérant en Extrême-Orient. Il a été particulièrement efficace avec l'armée de l'air sud-africaine en Afrique du Nord. Cet avion polyvalent a également servi dans des fonctions anti-sous-marines avec le 26 Squadron SAAF basé à Takoradi, Gold Coast (maintenant connu sous le nom de Ghana).

    À la fin de 1944, un Wellington équipé d'un radar a été modifié pour être utilisé par la Fighter Interception Unit de la RAF comme ce qui serait maintenant décrit comme un avion d'alerte et de contrôle aéroporté. Il a opéré à une altitude d'environ 4 000 pieds (1 219 m) au-dessus de la mer du Nord pour contrôler les chasseurs de Havilland Mosquito interceptant des bombardiers Heinkel He 111 volant depuis des bases aériennes néerlandaises et effectuant des lancements aéroportés de la bombe volante V-1.

    Le Wellington est répertorié dans l'annexe du roman KG 200 comme un avion piloté par l'unité d'opérations secrètes allemande KG 200, qui a également testé, évalué et parfois exploité clandestinement des avions ennemis capturés pendant la Seconde Guerre mondiale.


    Voir la vidéo: Trumpeter 148 VICKERS WELLINGTON Video 1