Hawker Hunter F.G.A. Marque 70

Hawker Hunter F.G.A. Marque 70

Hawker Hunter F.G.A. Marque 70

Le Hawker Hunter FGAMark 70 était la désignation donnée à quatre avions vendus au Liban en 1965. Les avions ont été convertis à partir d'anciens F.Mk 6 belges, et ont été mis au standard FGA9 avant d'être livrés entre septembre 1965 et septembre 1966. L'avion a opéré aux côtés d'un certain nombre de F.Mark.6 qui avaient été fournis avec de l'argent américain/ Pendant l'invasion israélienne de 1982, les Hunters ont opéré à partir d'une section de l'autoroute au nord de Beyrouth, bien que sans grand impact.

Le même numéro de marque a également été utilisé officieusement pour décrire deux entraîneurs livrés en Arabie saoudite en 1966, mais il s'agissait officiellement de T.Mk.7.


Hawker Siddeley

Hawker Siddeley était un groupe d'entreprises manufacturières britanniques engagées dans la production d'avions. Hawker Siddeley a combiné l'héritage de plusieurs constructeurs d'avions britanniques, devenant, grâce à une série de fusions et d'acquisitions, l'une des deux seules grandes entreprises britanniques dans les années 1960. En 1977, Hawker Siddeley est devenu un élément fondateur de la British Aerospace (BAe) nationalisée. Hawker Siddeley opérait également sur d'autres marchés industriels, tels que la construction de locomotives (grâce à sa propriété de Brush Traction) et la fabrication de moteurs diesel (grâce à sa propriété de Lister Petter). La société faisait autrefois partie de l'indice FTSE 100.


1. Les francs-maçons sont la plus ancienne organisation fraternelle au monde.

Les francs-maçons appartiennent à la plus ancienne organisation fraternelle du monde, un groupe fondé au Moyen Âge en Europe en tant que guilde de constructeurs qualifiés. Avec le déclin de la construction de cathédrales, l'orientation de la société a changé. Aujourd'hui, « les francs-maçons sont une organisation sociale et philanthropique destinée à faire en sorte que ses membres mènent une vie plus vertueuse et socialement orientée », déclare Margaret Jacob, professeur d'histoire à l'Université de Californie à Los Angeles et auteur de Vivre les Lumières : la franc-maçonnerie et la politique dans l'Europe du XVIIIe siècle. Ancrée dans le siècle des Lumières, l'organisation véhicule toujours les valeurs fondamentales [de l'époque], la tolérance religieuse, la soif de connaissance [et] la sociabilité, déclare Cຜile Révauger, franc-maçon, historien de la franc-maçonnerie et professeur à l'Université de Bordeaux.

Bien qu'il ne s'agisse pas d'une société secrète en soi, elle possède des mots de passe et des rituels secrets qui proviennent de la guilde médiévale, explique Jacob : "Dans la guilde d'origine, il y avait trois étapes : l'apprenti, le compagnon et les maîtres maçons qui supervisaient tous ceux qui travaillaient sur un placer. Aujourd'hui, ces diplômes sont plus philosophiques.”

Le saviez-vous? Les Regius Poem, ou manuscrit de Halliwell, contient la première référence aux francs-maçons et a été publié en 1390.


Hawker Hunter F.G.A. Mark 70 - Histoire

Circuit et courses
En 1903, l'Angleterre met en place son nouveau code de la route qui impose une limitation de vitesse de 20 mph (32 km/h) sur toutes les voies publiques. À l'époque, plus de 50 % de toutes les voitures dans le monde étaient produites en France, et le démarrage de l'industrie automobile en Angleterre suscitait des inquiétudes, car il était impossible de faire des tests à grande vitesse sur des routes ouvertes. Hugh Locke-King a alors financé la construction du circuit de Brooklands. Le circuit est inauguré le 17 juin 1907 et devient le premier circuit spécialement créé pour l'automobile. Peu de temps après, en mars 1909, l'Indianapolis Speedway a été construit, inspiré par Brooklands. Sa course inaugurale a eu lieu le 12 août 1909.

Compte tenu des limitations de vitesse et de la visibilité (ou de l'absence de visibilité), le circuit de Brooklands mesurait 30 mètres de large, 4,43 km de long et est ovale avec des virages relevés jusqu'à 9 mètres de haut. Une voie des stands à droite a été construite, augmentant la longueur du circuit jusqu'à 5,23 kilomètres, dont 2,01 km en banc. Le circuit pouvait accueillir jusqu'à 287 000 spectateurs lorsqu'il était entièrement plein. Au milieu de la piste, il y a une ligne noire interrompue (appelée "Fifty Foot Line") qui permettait théoriquement aux pilotes dépassant la ligne de prendre les virages relevés sans utiliser le volant.

En raison de la mauvaise qualité du tarmac à l'époque et du prix de l'asphalte, le circuit a été réalisé en béton brut. Résistant à l'épreuve du temps, le circuit s'est détérioré, et est devenu très bosselé, du fait de la dégradation du béton. Onze jours après son inauguration, les 28 et 29 juin 1907, le circuit accueille la première tentative de record du monde d'une durée de 24 heures. Le pilote Selwyn Edge, qui s'était déjà engagé à tenter le record avant le début des travaux, a déjà obtenu trois Napiers de son équipe, qui ont été spécialement modifiés. Plus de 350 lampadaires sont installés pour maintenir le circuit éclairé la nuit, et des machines à fumer marquent les bords de la piste. Edge a conduit sa voiture pendant toute la durée de la course, tandis que quatre pilotes se sont relayés pour les deux voitures restantes. Il a terminé les 24 heures après avoir parcouru 2 569 km à une vitesse moyenne de 107,25 km/h. Les deux autres Napier ont également atteint les 24 heures.
Le 15 février 1913, Percy E. Lambert est devenu le premier conducteur à parcourir 100 milles en une heure, à bord d'une Talbot 4 litres à soupapes latérales. Il parcourt exactement 161,7km (un document filmé de cette performance est visible au musée de Brooklands). Pendant la Première Guerre mondiale, le circuit est fermé et réquisitionné par le War Office. Vickers a construit une usine à Brooklands en 1915, et Brooklands est rapidement devenu un site stratégique pour la construction, les essais et le ravitaillement d'avions militaires. Les courses ont été reprises en 1920 après la réparation du circuit, qui a été endommagé pendant la Première Guerre mondiale. Le premier Grand Prix de Grande-Bretagne a eu lieu en 1926 par Henry Segrave, qui a suscité un intérêt pour le sport automobile grâce à sa victoire au Grand Prix de France en 1923 et au Grand Prix de San Sebastian l'année suivante. La course a été remportée par Louis Wagner et Robert Senechal au volant d'une Delage 155B. La deuxième édition du Grand Prix, remportée par Robert Benoist à Delage, a lieu l'année suivante, et ces deux épreuves ont contribué à une grande amélioration des installations du circuit.

Brooklands est devenu l'un des premiers aéroports d'Angleterre. En 1908, il accueille les premiers vols d'essai d'un avion entièrement construit par l'Anglais Alliott Verdon-Roe, futur fondateur des sociétés A.V. Roe and Company et Saunders-Roe Ltd. À l'été 1910, Hilda Hewlett et Gustave Blondeau ouvrent leur première école de pilotage au Royaume-Uni. Ils ont également lancé leur propre entreprise de fabrication d'avions, Hewlett & Blondeau Ltd. sur le site, avant de déménager dans des locaux plus grands à Leagrave, dans le Bedfordshire.

En février 1912, Thomas Sopwith ouvre l'école de pilotage Sopwith puis, en juin, avec plusieurs partenaires, Brooklands s'installe à la Sopwith Aviation Company dont le siège est à Kingston upon Thames. Les sociétés Louis Blériot, Martinsyde et plus tard Vickers ont commencé à produire des avions militaires à Brooklands, faisant du site le plus grand centre de fabrication d'avions de Grande-Bretagne en 1918. De nombreuses écoles de pilotage viennent également s'installer sur le site, et l'aérodrome est devenu un centre de formation au pilotage. durant l'entre-deux-guerres.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, le site est utilisé pour la production d'avions militaires, notamment le Vickers Wellington, le Vickers Warwick et le Hawker Hurricane. Des arbres sont plantés sur certaines sections du circuit pour camoufler les usines Hawker et Vickers. Malgré ces efforts, l'usine Vickers est sévèrement bombardée par la Luftwaffe le 4 septembre 1940. Le bilan est de près de 90 ouvriers tués, et au moins 419 blessés. Les locaux de l'usine Hawker sont bombardés et endommagés deux jours plus tard, mais sans aucune perte humaine ni interruption de production. Le 21 septembre 1940, le lieutenant John McMillan Stevenson Patton du Génie royal canadien et cinq de ses hommes risquent leur vie pour déplacer une bombe allemande non explosée qui est tombée près de l'usine Hawker pour exploser dans un cratère de bombe existant. McMillan Stevenson Patton a été récompensé par le prix Georges Cross.
Le rôle crucial de Brooklands dans la bataille d'Angleterre en 1940 est reconstitué dans une exposition au Brooklands Museum.

Après la guerre en 1946 le circuit, qui était en très mauvais état, fut vendu à Vickers pour poursuivre ses activités aéronautiques. De nouveaux avions, à usage civil, sont construits sur le site, tels que le VC.1 Vickers Viking, le Vickers Valetta, le Vickers Varsity, le Vickers Viscount, le Vickers Vanguard et le Vickers VC-10.

En 1951, la construction d'une nouvelle piste qui permettrait le décollage du nouveau Vickers Valiant, entraîne la suppression d'une partie de la piste. La nouvelle piste, plus longue que la précédente, compte moins de bâtiments que le site précédent, et est restée un centre d'essais pour Vickers jusqu'en 1972.

Après une expansion considérable au cours des années 1950, Vickers fusionne avec la British Aircraft Corporation (Fusion entre English Electric et Bristol Aircraft) en 1960, conçoit et construit le BAC TSR-2 et le BAC 1-11 ainsi que plusieurs parties du Concorde . L'usine a signé un contrat de fusion au milieu des années 1970, avec la nouvelle société British Aerospace. British Aerospace a occupé le site jusqu'à son acquisition par BAE Systems en 1989. BAE maintient encore aujourd'hui un centre logistique à Brooklands.

En 1987, le site accueille le Brookland Museum, dédié à la préservation et à l'éducation du patrimoine culturel du site. En plus d'organiser de nombreuses manifestations automobiles depuis le milieu des années 1980, le musée organise également régulièrement des rencontres aéronautiques entre 1990 et 2003, utilisant la moitié nord de la piste d'origine.


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ɺmbiance unique'

La cérémonie spéciale marquera la fin de plus de 70 ans d'histoire et a été organisée avant la fermeture complète du site en mars 2013.

Le chef d'établissement, Flt Lt Steve Hawkins, qui a déménagé à Stanbridge en mars 2011 pour gérer la fermeture, a déclaré que quelque chose de spécial était nécessaire pour marquer la fin du site car son histoire "le méritait".

"Je suis dans la RAF depuis 33 ans et cette base est totalement différente de toutes celles dans lesquelles j'ai servi, car elle est si petite qu'elle dégage une atmosphère tout à fait unique", a-t-il déclaré.

"Abaisser l'enseigne pour la dernière fois est une tradition de la RAF et nous pourrions en faire un événement aussi petit ou aussi grand que nous le souhaitions.

"Je voulais que ce soit grand pour que toute son histoire soit reconnue et je voulais le faire tôt pendant que les gens sont encore là."

La RAF Stanbridge a ouvert ses portes sous le nom de RAF Leighton Buzzard en mai 1939 après que le système de téléphone et de téléimprimeur de la force, fourni en 1936, se soit développé si rapidement qu'une station conçue spécifiquement pour gérer les communications ait dû être construite.

Leighton Buzzard a été choisi en raison de sa proximité avec les principaux itinéraires de câbles GPO et avec Londres.

Le centre d'échange téléphonique et télégraphique était composé de plus de 600 militaires qui s'occupaient des communications téléphoniques, télégraphiques et radio de la RAF, reliant le commandement des bombardiers et tous les escadrons et jouant un rôle essentiel dans les campagnes importantes de la guerre telles que le jour J et la bataille. de Bretagne.

Pendant la guerre froide, la station était encore utilisée comme base de communication, mais en 1987, il y a eu un changement majeur avec le déménagement du RAF Supply Control Center (RAFSCC) et de l'ordinateur de ravitaillement de la RAF Hendon ainsi que du Joint Services Air Trooping Centre.

Stanbridge n'est pas seulement devenu le centre de contrôle de la logistique d'approvisionnement dans le monde entier, c'était aussi le Brize Norton de son époque avec tout le personnel de service voyageant à l'étranger passant par la station avant de s'envoler de Luton.

En 1990, toutes ses activités ont été externalisées à l'exception du Supply Control Center, mais en 2011, le ministère de la Défense (MoD) a confié ce travail à Boeing.

Les fonctionnaires du ministère de la Défense ont déménagé en mars 2011, avec un petit contingent de personnel de la RAF restant. Les 16 restants seront redéployés avant la fermeture définitive du site.


ɺmbiance unique'

La cérémonie spéciale marquera la fin de plus de 70 ans d'histoire et a été organisée avant la fermeture complète du site en mars 2013.

Le chef d'établissement, Flt Lt Steve Hawkins, qui a déménagé à Stanbridge en mars 2011 pour gérer la fermeture, a déclaré que quelque chose de spécial était nécessaire pour marquer la fin du site car son histoire "le méritait".

"Je suis dans la RAF depuis 33 ans et cette base est totalement différente de toutes celles dans lesquelles j'ai servi, car elle est si petite qu'elle dégage une atmosphère tout à fait unique", a-t-il déclaré.

"Abaisser l'enseigne pour la dernière fois est une tradition de la RAF et nous pourrions en faire un événement aussi petit ou aussi grand que nous le souhaitions.

"Je voulais que ce soit grand pour que toute son histoire soit reconnue et je voulais le faire tôt pendant que les gens sont encore là."

La RAF Stanbridge a ouvert ses portes sous le nom de RAF Leighton Buzzard en mai 1939 après que le système de téléphone et de téléimprimeur de la force, fourni en 1936, se soit développé si rapidement qu'une station conçue spécifiquement pour gérer les communications ait dû être construite.

Leighton Buzzard a été choisi en raison de sa proximité avec les principaux itinéraires de câbles GPO et avec Londres.

Le centre d'échange téléphonique et télégraphique était composé de plus de 600 militaires qui géraient les communications téléphoniques, télégraphiques et radio de la RAF, reliant le commandement des bombardiers et tous les escadrons et jouant un rôle essentiel dans les campagnes importantes de la guerre telles que le jour J et la bataille. de Bretagne.

Pendant la guerre froide, la station était encore utilisée comme base de communication, mais en 1987, il y a eu un changement majeur avec le déménagement du RAF Supply Control Center (RAFSCC) et de l'ordinateur de ravitaillement de la RAF Hendon ainsi que du Joint Services Air Trooping Centre.

Stanbridge n'est pas seulement devenu le centre de contrôle de la logistique d'approvisionnement dans le monde entier, c'était aussi le Brize Norton de son époque avec tout le personnel de service voyageant à l'étranger passant par la station avant de s'envoler de Luton.

En 1990, toutes ses activités ont été externalisées à l'exception du Supply Control Center, mais en 2011, le ministère de la Défense (MoD) a confié ce travail à Boeing.

Les fonctionnaires du ministère de la Défense ont déménagé en mars 2011, avec un petit contingent de personnel de la RAF restant. Les 16 restants seront redéployés avant la fermeture définitive du site.


Hawker Hunter F.G.A. Mark 70 - Histoire

Chasse (BAC) Jet Provost

(Variantes/Autres noms : Voir Histoire au dessous de)


Jet Provost T.3 N7075U, ex XM466, photographié à

Nut Tree, Californie, 24 septembre 1998. Photo avec l'aimable autorisation de V.N. Forgeron

Histoire: Au milieu des années 1950, la Royal Air Force britannique utilisait des jets de première ligne convertis à des fins d'entraînement. La Hunting Percival Company a estimé qu'elle pourrait exploiter ce marché avec une version à réaction à deux places (côte à côte) peu coûteuse de son avion à moteur à pistons Provost à succès. La RAF a été impressionnée par la maniabilité et la configuration des sièges du Jet Provost après une période d'essai comparative de quatre ans du T Mk 1s, 201 Jet Provost T Mk 3s ont été commandés en 1959 avec des sièges éjectables Martin-Baker, des réservoirs de pointe, une avionique améliorée et une verrière transparente.

Plus tard fabriqués par la British Aircraft Corporation, 308 autres avions ont été livrés jusqu'en 1967, dont un tiers étaient les T Mk 4, avec 750 livres de poussée de plus. Un autre tiers a été construit comme T Mk 5 version avec cockpit pressurisé, nouveau pare-brise, verrière coulissante et nez plus long.

La conception du Jet Provost a ensuite été développée pour devenir le populaire et performant jet d'attaque léger BAC Model 167 Strikemaster, mais même le Jet Provost devait être armé de deux mitrailleuses sur les versions d'exportation de l'avion, le T.Mk51, T.Mk52 et T.Mk 55.

Avec une vitesse de pointe de 440 mph, une excellente maniabilité, une fiabilité mécanique et de faibles coûts d'exploitation, le Jet Provost était un exemple exceptionnel de ce type. Retraité de l'armée, le Jet Provost est maintenant un jet populaire et peu coûteux pour les passionnés d'oiseaux de guerre en Angleterre, aux Pays-Bas, en Australie et aux États-Unis.

Surnoms : J.P.

Spécifications (Modèle T.Mk 5):
Moteur : Un turboréacteur Bristol Siddeley Viper Mk 202 de 2 500 livres de poussée
Poids : 4 888 lb à vide, décollage maximal de 9 200 lb.
Envergure : 35 pieds. 4 pouces
Longueur : 34 pieds. 0in.
Hauteur : 10 pieds. 2in.
Performance:
Vitesse maximale : 440 mph
Plafond : 36 700 pi.
Portée : 900 milles
Armement : Aucun, bien que les versions d'exportation comprenaient deux mitrailleuses de 7,62 mm (0,3 pouce), ainsi que des points d'emport sous les ailes pour une grande variété de bombes, de roquettes ou de missiles.

Nombre construit : 520+

Numéro toujours en état de navigabilité : 4 0+

Liens:
Everett Aero -- Une société basée au Royaume-Uni spécialisée dans la vente et l'assistance d'anciens jets militaires britanniques, dont le Jet Provost.
Jet Provost Heaven -- Informations sur les JP et les Strikemasters.
Dessins à 3 vues Jet Provost
Page Jet Provost de PhotoVault -- photos JP.
Puer Exuberans (XW369)
Wikipédia Jet Provost Page


Jet Provost : le petit avion à la grande histoire
Par Bob Clarke

L'histoire du Percival Jet Provost, l'avion d'entraînement omniprésent de la RAF. Plus de 500 avions ont été construits pour la seule RAF, en fait pratiquement tous les pilotes de la Royal Air Force de 1960 à 1988 ont piloté l'avion. C'est la première fois que toutes les phases du développement du Jet Provost sont discutées et illustrées dans une publication. Contenant des témoignages personnels, des résultats de tests et de développement et présenté dans un contexte d'événements politiques majeurs, il s'agit d'une histoire complète du Jet Provost.

Tous les textes et photos Copyright 2016 The Doublestar Group, sauf indication contraire.
Vous pouvez utiliser cette page uniquement à des fins de référence non commerciales.


Hunter Biden parle de sa relation avec la veuve de son frère Hallie

Hunter Biden a tenté dimanche d'expliquer pourquoi il était sorti avec la veuve de son frère décédé – mais a déclaré qu'il pouvait comprendre pourquoi «les gens étaient confus» par la romance qui fait sourciller.

Le fils du président a discuté de la réaction aux révélations selon lesquelles il sortait avec la veuve de son frère Beau Biden, Hallie Biden, en mars 2017.

“Je pense que les gens étaient confus et je le comprends. Je le pense vraiment", a-t-il déclaré lors d'un entretien avec "Sunday Morning" de CBS.”

"Pour moi, ce n'est pas quelque chose de difficile à expliquer car cela est né d'un chagrin vraiment accablant que nous avons tous les deux partagé et nous étions ensemble et essayions de faire la bonne chose. Et ce chagrin s'est transformé en espoir d'un amour qui pourrait peut-être remplacer ce que nous avons perdu et cela n'a pas fonctionné », a-t-il poursuivi.

Hunter, qui était encore marié à son ex-épouse Kathleen à l'époque, a déclaré que lui et Hallie étaient "incroyablement chanceux" que leur famille ait soutenu la liaison inhabituelle après la mort de Beau d'un cancer en mai 2015.

Mais d'autres n'étaient pas aussi compréhensifs. Hunter a révélé qu'il avait perdu des clients et des affaires pendant cette période.

"J'ai pris beaucoup de décisions que je n'aurais probablement pas dû prendre", a déclaré Hunter, qui a longtemps lutté contre la dépendance et a également révélé qu'il avait recherché dans les tapis tout ce qui ressemblait à du crack..

“Il y avait beaucoup plus de compassion et de compréhension pour les gens qui me connaissaient, mais c'était une période horrible.”

Le fils du président, Hunter, a discuté de la réaction aux révélations selon lesquelles il sortait avec la veuve de son frère Beau Biden, Hallie Biden, en mars 2017. Ron Sachs – CNP / MEGA

Hunter a fait une apparition dans l'émission d'information du matin dimanche pour promouvoir ses nouveaux mémoires, "Beautiful Things", sorti le 6 avril.


Le meilleur de la bataille d'Angleterre

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C'était un Mark Vc, le condensé de tout ce que la Royal Air Force avait appris dans les jours désespérés de la bataille d'Angleterre. "C'est l'étalon-or", me dit Martin Henocq.

"C'est celui que tout le monde veut."

Henocq est le contremaître d'atelier chez Historic Flying Limited à Duxford, en Angleterre, une entreprise de restauration privée spécialisée dans l'extraction de Supermarine Spitfire d'entre les morts. Alors qu'Hénocq dessinait les beautés de cet exemple, j'ai soudain eu envie de m'asseoir dans le cockpit.

L'objet de ma convoitise était un Spitfire avec le numéro de cellule JG891. Il était revenu en Angleterre en 1999, 56 ans après avoir été expédié à la flotte de la Royal Air Force en Afrique du Nord. En route, le Spitfire en caisse a été détourné vers une affectation avec la Royal Australian Air Force. En 1944, le JG891 a tenté d'atterrir sur une piste d'atterrissage dans la jungle humide des îles Salomon, s'est enfui de l'autre côté et a basculé. Trente ans plus tard, un passionné d'aviation néo-zélandais a ramené le chasseur naufragé chez lui pour une restauration dans son jardin. Il n'a jamais tout à fait fini. Vingt-cinq ans plus tard, Historic Flying a importé le fuselage, la plupart des ailes et un mélange sauvage de pièces restantes. L'atelier de restauration disposait des ressources, des compétences et des gabarits d'aile spéciaux nécessaires pour remettre en état le JG891.

Ce sont les ailes qui séparent les amateurs des professionnels, dit Henocq. « Tout le monde s'occupe du fuselage. Ils aiment l'avoir là dans l'atelier pour pouvoir s'asseoir dans le cockpit et penser qu'ils y sont presque, qu'ils ont presque terminé le projet et presque prêts à voler. Ils diront que c'est presque terminé mais c'est jamais fait."

Parce que la Grande-Bretagne manquait de porte-avions, la Royal Navy a fait voler des Sea Hurricanes (photo), qui étaient propulsés par fusée à partir de cargos pour intercepter les avions allemands. (John Dibbs) Le directeur d'atelier Martin Henocq (à droite) et le technicien Martin Overall utilisent des pièces d'origine, dont un siège de pilote et un bord d'attaque d'aile, comme modèles pour en créer de nouveaux. (John Dibbs)

Le vol historique a fait ses débuts à la fin des années 1980, lorsque la Royal Air Force a été persuadée de remplacer bon nombre de ses "gardiens de porte" en détérioration - Spitfires en surplus collés sur des poteaux dans les bases aériennes - par des répliques en fibre de verre. Les gardiens de la porte ont été transportés par camion pour être reconstruits en tant que pièces de musée ou restaurations volantes.

L'âge d'or des gardiens de la porte est cependant révolu. "Nous manquons de bons avions à faire", dit Henocq. De nos jours, les Spitfire disponibles sont souvent des restaurations privées abandonnées, d'anciens gardiens de porte des forces aériennes dans des pays lointains et des avions écrasés pour une deuxième ou une troisième reconstruction. « Trouver des clients ne semble pas être le problème », dit Henocq. "C'est l'approvisionnement."

Le JG891 est resté entreposé pendant cinq ans avant que Historic Flying ne passe 18 mois à le transformer d'un cauchemar en une machine volante, en récupérant certaines pièces et en remplaçant d'autres. Retro Track & Air au Royaume-Uni a fourni un moteur Rolls-Royce Merlin 35 révisé. Les autres pièces d'époque utilisées comprennent un viseur, un émetteur IFF (identification ami ou ennemi) et une hélice Dowty.

À l'été 2006, le JG891 obtenait ses derniers « bits et bobs » à Historic Flying, avec une nouvelle radio et un système de navigation GPS. Henocq et moi étions debout le long du fuselage pour qu'il me montre les subtilités du cockpit lorsque j'ai finalement perdu le contrôle. La trappe latérale était rabattue. La verrière en plexiglas en forme de bulle a été repoussée complètement. Qu'avais-je à perdre ? "Pourrais-je…? Je me demande si…? Peut-être, euh…?"

Ce n'était pas un problème. À partir d'une plate-forme à marches enroulables, Henocq m'a appris à monter dans un Spitfire. "Vous avez mis votre pied gauche sur le bord", a-t-il déclaré. « Alors, avec votre pied droit, tenez-vous debout sur le siège. Maintenant, tenez-vous bien ici. » Il guida mes mains vers une prise alors que je balançais mon autre pied à bord et m'abaissais sur le siège. « Tu vois ces rayures brillantes là-bas ? cria-t-il. "Vous voulez mettre vos pieds au-dessus d'eux sur les pédales." Et j'étais là, assis jusqu'aux oreilles dans un cockpit Spitfire.

Henocq a crié aux gars de son magasin : « Tout est clair sur les surfaces de contrôle ? Tout est clair sur l'électricité ? Puis il m'a montré comment faire pivoter le gouvernail, tirer sur le manche et freiner à droite et à gauche. "Si vous atteignez là-bas sur votre droite, vous pouvez actionner l'interrupteur d'alimentation", a-t-il déclaré. Des lumières rouges s'épanouissaient autour du cockpit. "Et voici le bouton de ton arme." Henocq a ajusté l'écran anti-éblouissant du viseur et actionné un interrupteur pour projeter des réticules sur le pare-brise.

Et là, l'illusion s'est arrêtée : le réticule ne s'est pas allumé.

Henocq étudia le viseur. Apparemment, une nouvelle ampoule devait encore être installée. C'était aussi bien, sinon j'aurais pu m'évanouir.

Au lieu de cela, j'ai plié les yeux sur le long nez rempli de Merlin du Spitfire, à travers l'hélice à trois pales, pour scruter les nuages ​​tourbillonnant au-dessus de Duxford. Tally-ho! Bandits à six

heures ! Ma main gauche a appuyé sur le bouton du pistolet, mais je jure que je n'ai pas dit "Rat-a-tat-tat". (Du moins pas à voix haute.)

L'intoxication par les oiseaux de guerre est une maladie très répandue, même si la plupart des personnes atteintes ne s'approchent pas plus que des photographies ou des expositions d'avions statiques et des survols lors de spectacles aériens. Pour ceux qui peuvent se permettre un cas grave, il y a peu d'afflictions plus dangereuses que la fièvre Spitfire. Il brûle vivement dans les cœurs de l'ancien Commonwealth, y compris l'Inde, le Pakistan, l'Australie, la Nouvelle-Zélande et le Canada, mais aussi dans des endroits comme les Pays-Bas et Israël, où, après la guerre, les Spitfires ont servi de combattants fondateurs de l'armée de l'air. Les Américains sont également sensibles : les escadrons de l'US Army Air Forces ont fait voler des Spitfire hors d'Angleterre et dans le théâtre méditerranéen jusqu'en 1944. Sans surprise, cependant, la fièvre Spitfire est la plus forte au Royaume-Uni.

Pour les Britanniques d'un certain âge, le nom même rappelle un spectacle historique : de jeunes pilotes Dapper se précipitent depuis des chaises de jardin, des incendies de Londres et des avions de la Luftwaffe se brisent dans des films de caméras d'armes à feu, le tout sur une bande sonore de sirènes, de bombes sifflantes et de Winston Churchill grognant son chemin à travers le Peu, le Nombreux, la Meilleure Heure, etc. Le Spitfire, l'avion qui a remporté la bataille d'Angleterre, se trouve au milieu.

Eh bien, pas exactement. Une telle déclaration laisse de côté le Hawker Hurricane, l'autre combattant de première ligne que la Royal Air Force a déployé dans la bataille. En juillet 1940, lorsque le combat a commencé, le RAF Fighter Command comptait 396 Hurricanes opérationnels et 228 Spitfires. Ce ratio, trois Hurricanes pour deux Spitfires, a tenu tout l'été. Le Fighter Command avait tendance à diriger les Spitfire contre les chasseurs à haute altitude de la Luftwaffe, libérant les Hurricanes pour attaquer les bombardiers allemands plus lents et volant plus bas. À la fin nominale de la bataille, fin octobre, les Hurricanes avaient revendiqué 656 avions ennemis, contre 529 pour les Spitfires.

Pourtant, les Spitfires ont été en tête d'affiche. Dans "l'après-mythe" de la guerre, les partisans de Hurricane se sont longtemps plaints que leur combattant se soit vu refuser tout crédit. Ils nomment même le méchant, l'acteur britannique Leslie Howard, et le film de 1942 qu'il a réalisé et dans lequel il a joué, Le premier des rares. Un demi-siècle après sa première édition, John W. Fozard, un concepteur de Hawker à la retraite et historien de l'aviation, a écrit un livre intitulé Sydney Camm et l'ouragan, dans laquelle il dénonce Le premier des rares comme « le tristement célèbre film de guerre – qui a fixé à jamais dans l'esprit du public l'image du Spitfire en tant que vainqueur de la bataille d'Angleterre, réalisant ainsi un travail d'assassinat permanent sur l'ouragan ».

Vous pouvez toujours attraper Le premier des rares, qui est sorti en vidéo. C'est un biopic grinçant et démodé sur le designer du Spitfire, R.J. Mitchell, décédé d'un cancer à 42 ans. (Dans le film, cependant, Mitchell succombe à ce que le personnage du médecin appelle "en faire trop, mon vieux.") Mitchell a vécu pour voir son prototype voler, mais pas les escadrons opérationnels Spitfire qui ont été filmés pour le montage d'ouverture du film. Il n'y a pas un seul ouragan en vue.

Même aujourd'hui, la bataille d'Angleterre est abondamment couverte de mythes et de souvenirs en celluloïd, et les historiens abordent le sujet avec prudence. Richard Overy, professeur d'histoire moderne au King's College de Londres, fait partie des braves. Overy a ébranlé certaines des légendes les plus croustillantes : que le public britannique était à 100 pour cent derrière son Premier ministre bulldog (les sondages top-secrets du gouvernement ont montré que l'enthousiasme du Londonien moyen pour Churchill était inversement proportionnel à la force avec laquelle il ou elle était bombardé tous les soirs) et qu'Adolf Hitler tentait d'envahir l'Angleterre en 1940 (Hitler était un opportuniste, dit Overy, mais était plus intéressé à forcer les Britanniques à conclure un traité de « paix » unilatéral afin de pouvoir consacrer tout son ressources à la conquête de la Russie).

Sur un point, Overy reste un vrai bleu sur la bataille. "La Grande-Bretagne a été forcée de se battre avec ce qu'elle pouvait produire elle-même en 1940", écrit-il dans son livre de 2004 La bataille d'Angleterre. "Les avions disponibles faisaient partie des meilleurs avions de combat au monde. Il n'y a pas de mythe entourant les performances du Hawker Hurricane et du Vickers Supermarine Spitfire, qui formaient à eux deux l'épine dorsale du Fighter Command."

Peu importe ce qu'ils volaient, les pilotes britanniques étaient confrontés à de sombres obstacles. Sur les 2 917 hommes qui ont volé pour le Fighter Command cet été-là, 544 « près de 20 % » étaient morts à la fin octobre.

Contrairement au concepteur idolâtré de Spitfire Mitchell, le concepteur de Hurricane Sydney Camm n'a inspiré la réalisation d'aucun film biographique en temps de guerre. D'une part, Camm était vivant et continuait d'être son moi difficile. « Une étrange combinaison d'arrogance et de méfiance – chaque caractéristique nourrissant l'autre », c'est ainsi que l'a décrit un fonctionnaire du ministère de l'Air. Pourtant, malgré les coups de langue quotidiens de Camm, les jeunes hommes qui remplissaient le bureau d'études de Hawker l'adoraient, selon Fozard, qui était l'un des apprentis de Camm. "La plupart d'entre nous auraient marché sur des charbons ardents s'il nous avait demandé de le faire dans l'intérêt du travail", a écrit Fozard dans son livre. Camm, ou Sir Sydney, comme il est devenu après la guerre, a vécu une vie longue et honorée, continuant comme concepteur en chef pour Hawker-Siddeley jusqu'à sa mort en 1966. Camm a conduit Hawker dans l'ère du jet avec le chasseur Hawker Hunter et a poussé l'entreprise en technologie de décollage et d'atterrissage courts avec le projet P.1127, qui a évolué pour devenir le jet de saut Harrier.

Pourtant, on se souvient de Camm aujourd'hui pour l'ouragan, qui à son tour est connu comme le combattant de la bataille d'Angleterre qui n'était pas le Spitfire.

En vérité, les combattants avaient beaucoup en commun, à commencer par le moteur qu'ils partageaient, le Rolls-Royce PV-12 expérimental qui est devenu célèbre sous le nom de Merlin. Les deux chasseurs étaient le produit de la course au réarmement effrénée déclenchée par les débuts effrayants de la Luftwaffe par Hitler en 1934, avec sa gamme hérissée de modèles de monoplans rapides et à faible traînée. En 1934, le chasseur de première ligne de la Royal Air Force était le biplan Hawker Fury, avec une vitesse de pointe de 200 mph. Il avait deux mitrailleuses, un cockpit ouvert, pas de système d'oxygène et une radio inefficace. The Air Ministry needed a more advanced fighter—quickly. The leading designers were Mitchell at Vickers Supermarine and Camm at Hawker.

Camm came up through the ranks of the Hawker drafting office in the 1920s, working on a series of Royal Air Force biplane designs. Camm's design for the Fury, which he developed in 1931, marked him as a master of Hawker's tradition of building airframes from struts and wire. When the big hurry-up began in 1934, Camm decided against a radical retooling for the new monoplane interceptor. He figured he would have his hands full dealing with the long, liquid-cooled Rolls-Royce engine and his first retractable landing gear.

Before it was bought by Vickers in 1928, Supermarine had been a small niche designer, filling contracts for flying boats. Mitchell also followed the draftsman's route into the aircraft business, rising quickly as an apprentice designer on Supermarine's amphibian projects. In 1925, Mitchell designed the startling Supermarine S.4, a single-seat seaplane racer. To the modern eye, the S.4 looks like a Spitfire on floats. It's not, but if airplanes can be said to have genes, the S.4 is the Spitfire's grandfather. A mid-wing monoplane, the S.4 is driven by a long, narrow, liquid-cooled engine and sits on fully cantilevered floats. There are no bracing wires.

Designing for Supermarine, Mitchell learned how to build in metal. Supermarine's bread-and-butter product in the early 1920s was the two-engine Southampton flying boat. The original, with a hull of double-skin, diagonal mahogany planking, was a fine specimen of traditional boatbuilding but monstrously heavy. Mitchell duplicated the hull but used a light metal alloy that maintained strength, cut weight, and improved performance. Under the skin, his S.4 racer had a conventional strut-and-wire construction, but each succeeding S racer design incorporated more sheet metal. By the time the Air Ministry sounded the alarm in 1934, Mitchell was already working on an all-metal airplane in which the metal skin would serve as the frame: a monocoque design.

By 1934, both teams had started to think about their monoplane designs when Camm and Mitchell received visits from Squadron Leader Ralph Sorley of the Royal Air Force's Operational Requirements Branch. He told them that the Air Ministry had been running tests on a firing range and had determined that it would require 266 hits from .303-caliber ammunition to lethally damage an all-metal bomber. The Air Ministry had further calculated that at a closing speed of 180 mph, a fighter would have two seconds to score. Thus, at 1,000 rounds per minute per machine gun, the new interceptor would need eight .303 Brownings to deliver a total of 266 rounds in a two-second burst. Could the designers squeeze eight guns into their interceptors?

The gun requirement was less of a problem for Camm's prototype Hurricane, which had wings thick enough to house four weapons apiece. But for Mitchell's thinner-wing Spitfire, the eight-gun requirement created a major problem. Beverly Shenstone, a Canadian aerodynamicist, had already convinced Mitchell that the Spitfire should have an elliptical wing, like the one on Germany's high-speed Heinkel He 70 airliner. Then considered the epitome of streamlined design, the He 70 had caused a sensation in British aeronautical circles. Such a planform would permit a speed-friendly, thin thickness-to-chord ratio (the ratio of wing depth to the distance from the leading to trailing edge) while still providing space sufficient to house the guns and retractable landing gear. But now, even this ellipse had to be broadened and skewed slightly forward to ensure that it could retain its thin section yet accommodate the additional weapons. Gone was a Heinkel-like symmetrical ellipse in its place was the Spitfire's trademark pointy-tip shape.

The Hurricane flew for the first time on November 6, 1935. The first Spitfire flew four months later, on March 5, 1936. In June—not a moment too soon—the Air Ministry ordered 600 Hurricanes and 310 Spitfires. The first production Hurricanes began reaching squadrons in January 1938. The Royal Air Force didn't get its first service Spitfires until August 1938. The Second World War would begin 13 months later.

Time had already run out for Mitchell, who died in June 1937. Mitchell's successor, Joseph Smith, had the daunting job of transforming a prototype into an operational military aircraft. No one in Britain had ever mass-produced a fighter as advanced as the Spitfire. It took Smith and Vickers Supermarine a while to figure the process out, which is part of the reason that in the Battle of Britain, more Hurricanes flew than Spitfires. In 1940 there were just enough of each to hold off the Luftwaffe. To understand how close Britain (and the rest of the free world) came to defeat that summer, I had to see a Hurricane naked.

I went looking for one in the idyllic village of Milden, deep in the Suffolk countryside of eastern England. Milden is the home of Hawker Restorations Limited, which is the domain of Tony Ditheridge. Hidden behind a towering hedge on a narrow lane, Hawker Restorations comprises a compound of garages, workshops, and fields surrounding Ditheridge's 15th century moated farmhouse. "It's a listed building," Ditheridge says, meaning that before he can so much as dredge the moat, a historic preservationist has to come out for an inspection.

I had come in secret hopes of cadging a seat in a Hurricane cockpit, but Ditheridge broke it to me immediately: I was a week too late. He'd just dispatched an ocean-going shipping container housing the fuselage of a late-model Hurricane XIIB and a 40-foot cargo rack holding the airplane's wings. They were bound for the port of Seattle and Microsoft billionaire Paul G. Allen's Flying Heritage Collection in Arlington, Washington (see "Crown Jewels," Oct./Nov. 2004). Ditheridge had photographs of the Hurricane and of the motor crane that he'd rented to lift it over his front hedge and onto a flatbed lorry.

A seat in a Hurricane is rarer today than one in any old Spitfire: Over time, 22,129 Spitfires were built, versus 14,074 Hurricanes. Hawker Restorations welcomes every opportunity to preserve the scarce fighters. With the Seattle-bound Hurricane out the door, Ditheridge's shop crew had already filled the empty bay with a new restoration project.

As Ditheridge and I walked down to the shop, he told me how he made his fortune in the 1980s selling medical imaging systems around the world. In the 1990s he moved into aircraft reconstruction, combining his passion for flying with his knack for managing technologies, only this time it was the technologies of 1940s metal warplanes like Spitfires, Corsairs, and Mustangs. Along the way, Ditheridge was drawn into pre-World War I projects, restoring and replicating flying machines made of wood, wire, and canvas. From there, a jump to Hurricane technology was not too far.

To give me an idea of what some of his rougher projects look like when they arrive, we stop outside the shop so Ditheridge can show me his aluminum scrap heap. "Just imagine 2,000 pounds of this," he says, pointing to a three-foot-high mound of shredded, corroded sheet metal.

Inside the shop, three bare-bones Hurricanes are waiting. One look around is more enlightening than a thousand pages of Battle of Britain history. Though the modern eye might perceive them as a manufacturing nightmare, the Hurricane's mechanical joints would have seemed very familiar to aircraft builders in 1940, says Ditheridge. It was the Spitfire that gave them conniptions. The Air Ministry calculated that building a Spitfire took 15,200 man-hours but a Hurricane took only 10,300. Camm's old technology saved the day, at least in 1940.

In combat, Hurricanes were also sturdier than Spitfires. A bullet or even a cannon shell could pass harmlessly through a Hurricane's canvas skin. If ordnance struck a structural member, the average Royal Air Force ground crew had the tools and expertise to fix the damage on the spot. For more serious wounds, the Air Ministry set up a civilian repair organization to sort through damaged Hurricanes, repairing what could be fixed and junking what couldn't. In 1940 alone, the triage operation returned 973 Hurricanes to combat squadrons.

Today, according to Ditheridge, the equation is reversed. With its elaborate tube frame and wooden members, a Hurricane is much more work than a Spitfire. "We could restore two Spitfires to one Hurricane," says Ditheridge. Camm also designed the Hurricane for production by machinists who knew the patented Hawker techniques and pattern-makers who could turn his complex drawings into easy-to-use templates. "He didn't make it easy to re-create it without a vast factory and an experienced workforce," sighs Ditheridge. "There are times when I'd like to get him in a dark room alone."

To rebuild a Hurricane requires an assortment of crafts: steel tubing bending, high-style cabinetry, sheet metal origami, sewing, and archaic pneumatic plumbing. The wheel brakes were actuated by a shot of compressed air, inside the hub, inflating a rubber bellows, which "are getting as scarce as hen's teeth," says Ditheridge. "I don't even want to think about looking for those right now."

Yet the biggest problem facing Ditheridge and the community of would-be Hurricane owners is not lost skills or hard-to-find parts. It's finding whole airplanes. Ditheridge does his best by watching for stalled private projects and tracking down rumors.

The Canadian north woods is said to be littered with Canadian-built, Royal Canadian Air Force-crashed Hurricanes. Supposedly, Hurricane gate guardians abound in Myanmar (formerly Burma), and ditched fighters are said to lie at the bottom of Arctic lakes. Russian deals tend to be a bit "dodgy" these days, says Ditheridge, but there are certainly many picked-over Hurricanes in that country. "You gave the Russians 3,000 P-39s," he explains. "We gave them 3,000 Hurricanes." Ditheridge rejects no source as too outlandish. He tells me that one of his current projects will be powered by a Merlin engine discovered driving a rock-crushing machine in Colorado.

Walking around the Hawker Restorations shop, I can easily discern the structural differences between the Hurricane and the Spitfire. The aluminum skin of the Spitfire serves as an exoskeleton, like an insect's shell. A Hurricane, on the other hand, has an internal skeleton, like a bird's. A Hurricane's skeleton is a tapering box of steel tubes, braced by wires and joined with sockets, flanges, and pins. Over that go the wooden ribs, spars, longerons, and plywood sheets that are this bird's flesh. Over that go the feathers: Irish linen doped with nitrocellulose. The sight of so much woodwork on a World War II fighter is startling. In the early stages of construction, the fuselage looks like a boat hull. As it fills up, the fuselage resembles a flying grand piano, with all the wires, tubes, and castings fitted inside a masterpiece of cabinetry.

"When it's finished but not yet fabric'ed, people say that the Hurricane is the most beautiful aircraft they've ever seen," says Ditheridge.


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The isomorphism theorems were formulated in some generality for homomorphisms of modules by Emmy Noether in her paper Abstrakter Aufbau der Idealtheorie in algebraischen Zahl- und Funktionenkörpern, which was published in 1927 in Mathematische Annalen. Less general versions of these theorems can be found in work of Richard Dedekind and previous papers by Noether.

Three years later, B.L. van der Waerden published his influential Algebra, the first abstract algebra textbook that took the groups-rings-fields approach to the subject. Van der Waerden credited lectures by Noether on group theory and Emil Artin on algebra, as well as a seminar conducted by Artin, Wilhelm Blaschke, Otto Schreier, and van der Waerden himself on ideals as the main references. The three isomorphism theorems, called homomorphism theorem, et two laws of isomorphism when applied to groups, appear explicitly.

We first present the isomorphism theorems of the groups.

Note on numbers and names Edit

Below we present four theorems, labelled A, B, C and D. They are often numbered as "First isomorphism theorem", "Second. " and so on however, there is no universal agreement on the numbering. Here we give some examples of the group isomorphism theorems (Notice these theorems have analogs for rings and modules.) in the literature:

Comparison of the names of the group isomorphism theorems
Auteur Theorem A Theorem B Theorem C
No "third" theorem Jacobson [1] Fundamental theorem of homomorphisms (second isomorphism theorem) "often called the first isomorphism theorem"
van der Waerden, [2] Durbin [4] Fundamental theorem of homomorphisms first isomorphism theorem second isomorphism theorem
Knapp [5] (no name) Second isomorphism theorem First isomorphism theorem
Grillet [6] Homomorphism theorem Second isomorphism theorem First isomorphism theorem
Three numbered theorems (Other convention mentioned in Grillet) First isomorphism theorem Third isomorphism theorem Second isomorphism theorem
Rotman [7] First isomorphism theorem Second isomorphism theorem Third isomorphism theorem
No numbering Milne [8] Homomorphism theorem Isomorphism theorem Correspondence theorem
Scott [9] Homomorphism theorem Isomorphism theorem Freshman theorem

It is less common to include the Theorem D, usually known as the "lattice theorem" or the "correspondence theorem", to one of isomorphism theorems, but when they do, it is the last one.


Voir la vidéo: Silver Hunter Jet Making Spooky Blue Note Sounds.