Charles Lindbergh achève le premier vol transatlantique en solo et sans escale

Charles Lindbergh achève le premier vol transatlantique en solo et sans escale

Le pilote américain Charles A. Lindbergh atterrit au terrain du Bourget à Paris, réalisant avec succès le premier vol transatlantique en solo sans escale et le tout premier vol sans escale entre New York et Paris. Son monoplan monomoteur, L'Esprit de Saint Louis, avait décollé de Roosevelt Field à New York 33 1/2 heures auparavant.

Charles Augustus Lindbergh, né à Détroit en 1902, a commencé à voler à l'âge de 20 ans. En 1923, il a acheté un biplan Curtiss "Jenny" de la Première Guerre mondiale excédentaire et a fait le tour du pays en tant que pilote de cascadeur. En 1924, il s'inscrit à l'école de pilotage de l'Army Air Service au Texas et obtient son diplôme en tête de sa classe en tant que premier lieutenant. Il est devenu pilote de poste aérienne en 1926 et a été le pionnier de la route entre Saint-Louis et Chicago. Parmi les aviateurs américains, il était très apprécié.

En mai 1919, le premier vol transatlantique a été effectué par un hydravion américain qui a volé de New York à Plymouth, en Angleterre, via Terre-Neuve, les îles des Açores et Lisbonne. Plus tard dans le mois, le Français Raymond Orteig, propriétaire d'hôtels à New York, a offert une bourse de 25 000 $ au premier ou aux premiers aviateurs à voler sans escale de Paris à New York ou de New York à Paris. En juin 1919, les aviateurs britanniques John W. Alcock et Arthur W. Brown ont effectué le premier vol transatlantique sans escale, parcourant 1 960 milles de Terre-Neuve à l'Irlande. Le vol de New York à Paris serait presque le double de cette distance.

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Orteig a déclaré que son défi serait bon pendant cinq ans. En 1926, personne n'ayant tenté le vol, Orteig a de nouveau fait l'offre. À cette époque, la technologie des avions avait progressé à un point où quelques-uns pensaient qu'un tel vol pourrait être possible. Plusieurs des meilleurs aviateurs du monde, dont l'explorateur polaire américain Richard Byrd, l'as de l'aviation français René Fonck, ont décidé d'accepter le défi, tout comme Charles Lindbergh.

Lindbergh a convaincu la Chambre de commerce de St. Louis de parrainer le vol, et un budget de 15 000 $ a été fixé. La Ryan Airlines Corporation de San Diego s'est portée volontaire pour construire un avion monomoteur selon ses spécifications. Des réservoirs de carburant supplémentaires ont été ajoutés et l'envergure de l'aile a été augmentée à 46 pieds pour s'adapter au poids supplémentaire. Le réservoir de carburant principal a été placé devant le cockpit car il serait plus sûr en cas d'accident. Cela signifiait que Lindbergh n'aurait pas de vision vers l'avant, donc un périscope a été ajouté. Pour réduire le poids, tout ce qui n'était pas absolument essentiel a été laissé de côté. Il n'y aurait pas de radio, de jauge à essence, de feux de vol de nuit, d'équipement de navigation ou de parachute. Lindbergh s'asseyait dans un siège léger en osier. Contrairement aux autres aviateurs tentant le vol, Lindbergh serait seul, sans navigateur ni copilote.

L'avion a été baptisé L'Esprit de Saint Louis, et le 12 mai 1927, Lindbergh l'a fait voler de San Diego à New York, établissant un nouveau record pour le vol transcontinental le plus rapide. Le mauvais temps a retardé d'une semaine la tentative de transatlantique de Lindbergh. Dans la nuit du 19 mai, les nerfs et le jeu de poker bruyant d'un journaliste l'ont tenu éveillé toute la nuit. Tôt le lendemain matin, bien qu'il n'ait pas dormi, le ciel était dégagé et il se précipita vers Roosevelt Field à Long Island. Six hommes étaient morts en tentant le vol long et dangereux qu'il s'apprêtait à prendre.

À 7 h 52 HNE le 20 mai, L'esprit de Saint-Louis décollé de Roosevelt Field, tellement chargé de carburant qu'il a à peine dégagé les fils téléphoniques au bout de la piste. Lindbergh a voyagé vers le nord-est jusqu'à la côte. Après seulement quatre heures, il s'est senti fatigué et a volé à moins de 10 pieds de l'eau pour garder son esprit clair. À la tombée de la nuit, l'avion a quitté la côte de Terre-Neuve et a traversé l'Atlantique. Vers 2 heures du matin le 21 mai, Lindbergh a franchi la mi-course et une heure plus tard, l'aube est arrivée. Peu après, L'esprit de Saint-Louis est entré dans un brouillard, et Lindbergh a lutté pour rester éveillé, tenant ses paupières ouvertes avec ses doigts et hallucinant que des fantômes passaient dans le cockpit.

Après 24 heures dans les airs, il s'est senti un peu plus éveillé et a repéré des bateaux de pêche dans l'eau. Vers 11h (15h heure locale), il aperçoit la côte irlandaise. Bien qu'il n'ait utilisé qu'une navigation rudimentaire, il avait deux heures d'avance et seulement trois milles de déviation. Il a survolé l'Angleterre et à 15 heures. EST survolait la France. Il était 20 heures. en France, et la nuit tombait.

A l'aérodrome du Bourget à Paris, des dizaines de milliers de fêtards du samedi soir s'étaient rassemblés pour attendre l'arrivée de Lindbergh. A 22h22. heure locale, son monoplan gris et blanc est sorti de l'obscurité et a effectué un atterrissage parfait dans l'aérodrome. La foule s'est précipitée L'Esprit de Saint Louis, et Lindbergh, fatigué de son voyage de 33 1/2 heures et 3 600 milles, a été acclamé et élevé au-dessus de leurs têtes. Il n'avait pas dormi depuis 55 heures. Deux aviateurs français ont sauvé Lindbergh de la foule bruyante, l'emportant dans une automobile. Il était une célébrité internationale immédiate.

Le président Calvin Coolidge a dépêché un navire de guerre pour ramener le héros chez lui, et « Lucky Lindy » a reçu un défilé de téléscripteur à New York et a reçu la médaille d'honneur du Congrès. Sa place dans l'histoire, cependant, n'était pas complète.

En 1932, il a de nouveau fait la une des journaux internationaux lorsque son fils en bas âge, Charles Jr., a été kidnappé, sans succès racheté, puis retrouvé assassiné dans les bois près de la maison Lindbergh. Bruno Richard Hauptmann, né en Allemagne, a été reconnu coupable du crime lors d'un procès controversé, puis exécuté. Puis, à la fin des années 1930 et au début des années 1940, Lindbergh est devenu un porte-parole du mouvement isolationniste américain et a été vivement critiqué pour ses apparentes sympathies nazies et ses opinions antisémites. Après le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, le héros déchu s'est rendu dans le Pacifique en tant qu'observateur militaire et a finalement effectué plus de deux douzaines de missions de combat, dont une au cours de laquelle il a abattu un avion japonais. Le service en temps de guerre de Lindbergh a largement restauré la confiance du public en lui, et pendant de nombreuses années plus tard, il a travaillé avec le gouvernement américain sur les questions d'aviation. En 1954, le président Dwight D. Eisenhower le nomme brigadier général dans l'Air Force Reserve. Il est mort à Hawaï en 1974.

Les œuvres autobiographiques de Lindbergh comprennent "Nous" (1927), L'esprit de Saint-Louis (1953) et Les journaux de guerre de Charles A. Lindbergh (1970).


L'influence de Lindbergh sur l'aviation

Avant que Charles Lindbergh n'effectue le premier vol en solo et sans escale à travers l'océan Atlantique en mai 1927, la plupart des Américains, y compris de nombreux Caroliniens du Nord, pensaient qu'il était trop dangereux de voyager en avion. Deux pilotes de l'armée américaine avaient effectué un vol transcontinental sans escale en 1923, et le commandant de la marine Richard Byrd avait survolé le pôle Nord en 1926. Mais le citoyen moyen en 1927 préférait toujours voyager en voiture, en bateau ou en train.

Le vol de Lindbergh a changé cela. Lorsque l'ancien pilote de poste aérienne de vingt-cinq ans a atterri en toute sécurité dans son avion, le Esprit de Saint-Louis, au Bourget Field près de Paris, en France, après un vol de 33 heures et demie depuis Long Island, New York, les 20 et 21 mai 1927, les Américains ont repris confiance dans le transport aérien. Soudain, tout le monde a voulu voler. En 1929, plus de 170 000 passagers payants embarquèrent à bord des avions de ligne américains, soit près de trois fois les 60 000 qui avaient volé l'année précédente. Près de 3 millions de plus, pour la plupart des hommes d'affaires, ont voyagé dans des avions privés en 1929. Même Mickey Mouse a pris l'air, imitant le vol de Lindbergh dans le dessin animé Walt Disney de 1928. Avion Fou.

En raison du vol de Lindbergh, les stocks d'aviation ont grimpé en flèche. Pendant une courte période, même les actions d'une petite société de l'Est appelée Seaboard Airline ont connu une activité, jusqu'à ce qu'on découvre que la société était en fait un chemin de fer. Au fur et à mesure que les investisseurs financiers se sont manifestés, de plus en plus de compagnies aériennes naissantes ont commencé à émerger. À la fin des années 1920, il y avait quarante-quatre compagnies aériennes régulières aux États-Unis, et de nombreuses autres non régulières. Des avions commerciaux ont commencé à desservir Raleigh en septembre 1929. Une ligne transportait des passagers vers New York et une autre offrait un service vers Charlotte et Atlanta. Un vol de Richmond, en Virginie à Atlanta, a rapidement commencé à faire des escales à Greensboro et à Charlotte, et un vol de Richmond à Jacksonville, en Floride, a fait des escales à Raleigh.

Après son vol transatlantique, Charles Lindbergh a utilisé sa renommée pour favoriser le développement de l'aviation. À la demande du Fonds Guggenheim pour la promotion de l'aéronautique, Lindbergh a effectué une tournée aux États-Unis dans le Esprit de Saint-Louis au cours de l'été et de l'automne 1927. Parcourant un total de 22 350 milles, il a visité soixante-quinze villes et a envoyé des messages sur des villes où il ne pouvait pas s'arrêter. En Caroline du Nord, Lindbergh a visité Greensboro et Winston-Salem les 14 et 15 octobre 1927 et a laissé tomber des messages sur Salisbury et Lexington.

Pour se préparer aux visites de Lindbergh, les villes de tout le pays ont aménagé leurs aéroports et ceux qui n'avaient pas d'installations les ont construits. Le Lindley Field de Greensboro, qui deviendra plus tard l'aéroport international Piedmont Triad, a été inauguré en mai 1927, cinq mois seulement avant que Lindbergh n'y atterrisse. Un service postal régulier a commencé à l'aéroport l'année suivante, et un service commercial régulier de passagers aériens de Greensboro à Washington, DC, a commencé en 1930. Inspiré par Lindbergh et les pionniers de l'aviation locaux Dick et Zachary Smith Reynolds, Winston-Salem a également ouvert son aéroport en 1927. Clint Miller a donné les matériaux, le travail de nivellement et son nom à l'aéroport municipal de Miller, que Lindbergh a aidé à dédier lors de sa visite dans la ville. L'aéroport sera plus tard rebaptisé Smith Reynolds Airport en mémoire de Z. Smith Reynolds, qui est devenu le plus jeune pilote breveté du pays à l'âge de dix-neuf ans et est décédé à l'âge de vingt et un ans.

Parmi la foule qui écoutait le discours de Lindbergh lors de l'inauguration de l'aéroport municipal de Miller en 1927, il y avait Thomas H. « Tom » Davis, neuf ans. Inspiré par les paroles de Lindbergh, Davis a décidé de poursuivre une carrière dans l'aviation. Il obtient son brevet de pilote à seize ans et fonde Piedmont Airlines en 1947, à vingt-neuf ans. La compagnie aérienne basée en Caroline du Nord est devenue la septième plus grande du pays avant de fusionner avec USAir à la fin des années 1980.

Pendant que le jeune Davis écoutait Lindbergh à Winston-Salem, un autre garçon de neuf ans, Robert Morgan d'Asheville, suivait la tournée nationale de Lindbergh dans les journaux et rédigeait des articles à ce sujet à conserver dans son album. Pendant la Seconde Guerre mondiale, Morgan est devenu le pilote du célèbre Cloche de Memphise, le premier bombardier B-17 à accomplir vingt-cinq missions au-dessus de l'Europe, et sans perdre aucun membre d'équipage.

Un autre Caroline du Nord, William A. "Bill" Winston de Wendell, est devenu une célébrité mineure après le vol de Lindbergh, lorsque les médias ont appris qu'il était le sergent de l'Army Air Service qui avait donné à Lindbergh ses premières leçons de pilotage "officielles", à Brooks Field en Texas en 1924. Lindbergh a même écrit sur Winston dans NOUS, le livre autobiographique de 1927 sur son célèbre vol. Winston est devenu plus tard un pilote maître pour Pan American World Airways et a été l'un des premiers pilotes américains à effectuer plus d'une centaine de vols transatlantiques.

Immédiatement après le vol transatlantique de Lindbergh, les journaux ont commencé à le comparer au premier vol des frères Wright à Kill Devil Hill en 1903. L'attention a déclenché un effort pour établir un mémorial national aux frères. Le secrétaire à la Marine Josephus Daniels, originaire de Caroline du Nord, avait soulevé la question pour la première fois en 1913. Quatorze ans plus tard, le Congrès votait un projet de loi autorisant le mémorial Wright. Orville Wright était présent à la pose de la première pierre en 1928, mais pas Lindbergh. Le jeune aviateur avait été invité à assister à la cérémonie mais aurait refusé à la dernière minute, ne voulant détourner aucune attention d'Orville et de son exploit.

Lindbergh a continué à influencer l'aviation tout au long de sa vie. En 1931, avec sa femme, Anne Morrow Lindbergh, copilote et navigateur, Lindbergh a tracé des routes aériennes internationales pour de nouvelles compagnies aériennes commerciales qui traversent le Canada vers l'Asie. Deux ans plus tard, les Lindbergh ont parcouru 30 000 milles pour tracer des routes commerciales à travers l'Atlantique. Pendant la Seconde Guerre mondiale, Lindbergh a travaillé avec Ford Motor Company en tant que consultant sur la production de bombardiers B-24, puis a servi en tant que conseiller technique et pilote d'essai pour United Aircraft. Plus tard, il s'est rendu dans le Pacifique Sud pour étudier les capacités des avions de chasse et enseigner aux pilotes comment économiser leur carburant afin d'augmenter leur portée de bombardement. En tant que conseiller civil sur le théâtre du Pacifique, Lindbergh a en fait effectué une cinquantaine de missions de combat. Lors d'au moins une sortie, il a abattu un avion japonais.

Soixante-seize ans après son célèbre vol transatlantique, les Caroliniens du Nord ont encore des raisons de se souvenir et de célébrer Lindbergh. Pour en savoir plus sur l'homme, son vol et sa légende, visitez Lindbergh, une exposition itinérante produite par la Missouri Historical Society.

Au moment de la publication de cet article, RoAnn Bishop était conservatrice associée au North Carolina Museum of History.

Références et ressources supplémentaires :

Crédits images :

« Charles Lindbergh, portant un casque avec des lunettes, dans le cockpit ouvert d'un avion à Lambert Field, St. Louis, Missouri », 1923. Bibliothèque du Congrès, Division des estampes et photographies, LC-USZ62-68852.

"Le maire Thomas Barber et le colonel Charles Lindbergh à l'aéroport municipal de Miller avec l'avion de Lindbergh, le Spirit of St. Louis", 1927. Avec l'aimable autorisation de la collection de photographies de la bibliothèque publique du comté de Forsyth.


Premier vol solo sans escale à travers l'Atlantique

États-Unis #C10 a été le premier timbre américain émis pour honorer une personne vivante, stimulé par des milliers de demandes.

Le 20 mai 1927, Charles Lindbergh entame sa célèbre traversée de l'Atlantique à bord du Esprit de Saint-Louis.

Né en 1902, Charles Augustus Lindbergh a appris à être complètement autonome. C'est cet état d'esprit, ainsi que l'esprit d'un explorateur, qui ont conduit au vol qui allait faire de lui un pionnier de l'aviation.

"Lucky Lindy" a commencé sa carrière à l'âge de 20 ans, lorsqu'il a quitté l'Université du Wisconsin pour s'inscrire à une école de pilotage. Bientôt, il était un barnstormer, offrant des trajets en avion pour 5 $ par personne et se produisant en tant que pilote cascadeur dans les foires. Il s'est également entraîné avec l'Army Air Service et a continué à voler la poste aérienne entre St. Louis et Chicago.

États-Unis #3184m a été publié dans le cadre de la série Celebrate the Century.

Lindbergh était un pilote de poste aérienne pour le service postal des États-Unis (U.S.P.S.). Il connaissait très bien les risques de voler. Entre les années 1919 et 1926, 19 U.S.P.S. les pilotes étaient morts dans des accidents. En fait, Lindbergh lui-même s'était écrasé sur sa route de Saint-Louis à Chicago. Cela n'a cependant pas refroidi son enthousiasme pour le vol. Il rêvait que les vols transatlantiques – transportant du courrier et des passagers – deviennent un événement quotidien.

Depuis 1919, un hôtelier new-yorkais, Raymond Orteig, avait offert une récompense de 25 000 $ au premier pilote à avoir traversé l'océan Atlantique sans escale. Plusieurs pilotes ont tenté de gagner ce prix, mais tous ont échoué – certains ont été blessés ou même tués. En 1927, ce prix non réclamé a attiré l'attention de Lindbergh. Il croyait que le voyage était possible avec le bon avion.

États-Unis #1710 commémore le 50e anniversaire du vol transatlantique en solo historique de Lindbergh.

Lindbergh a convaincu un groupe d'hommes d'affaires de Saint-Louis de lui apporter le soutien financier dont il avait besoin pour construire un avion spécial de sa propre conception. Il a nommé l'avion le Esprit de Saint-Louis.

Le 20 mai 1927, à 7 h 52, Lindbergh décolle dans le Esprit de Saint-Louis de Roosevelt Field, situé près de New York. L'avion de Lindbergh était si chargé de carburant qu'il a à peine dégagé les lignes téléphoniques pour commencer le vol audacieux. Lorsqu'il était complètement chargé de carburant pour le vol, l'avion Ryan M-2 de 27 pieds pesait légèrement plus que l'automobile américaine moyenne. Lindbergh a insisté pour que l'avion soit construit à dessein pour être inconfortable pour l'aider à rester éveillé pendant le long voyage.

Article #571317B – Couverture commémorative française marquant le 75e anniversaire du vol de Lindbergh.

Les seuls outils de Lindbergh étaient une boussole, un anémomètre et ses propres compétences de navigation. Son plus grand défi au cours de ce long vol solitaire a été de rester éveillé, car il a commencé à se sentir fatigué après seulement quatre heures. Les tempêtes qu'il a rencontrées l'ont fait dévier de sa trajectoire et sont devenus des défis de navigation. Alors qu'il survolait l'océan Atlantique, il a vu deux bateaux de pêche, a fait un cercle et a essayé de leur demander de pointer vers la terre. Sans succès, il a continué et a rapidement repéré la côte de l'Irlande. Il sut alors que son vol était un succès et il s'envola pour Paris de bonne humeur.

Naviguant à une vitesse moyenne de 100 milles à l'heure, Lindbergh a traversé la Nouvelle-Écosse, Terre-Neuve, l'Irlande, l'Angleterre et la Manche. Trente-trois heures et demie et 1 000 milles plus tard, il a atterri près de Paris à Bourget Field où une foule follement excitée de plus de 100 000 personnes s'est précipitée sur la piste pour le rencontrer. Le lendemain, une autre foule s'est formée devant l'ambassade américaine où il séjournait, acclamant et agitant des chapeaux et des mouchoirs. Lindbergh a reçu la médaille de la Légion d'honneur du président français, la Distinguished Flying Cross, et a reçu la médaille d'honneur du Congrès par le président américain Coolidge.

Article #59715 – Couverture de pièce honorant le 75e anniversaire du vol de Lindbergh avec des timbres et oblitérations américains et français.


Le premier vol transatlantique

Lorsque Charles Lindbergh a effectué le premier vol transatlantique en solo et sans escale, cela a marqué un moment important dans l'histoire du voyage et a changé à jamais l'industrie du tourisme.

Charles A. Lindbergh est crédité d'avoir effectué le premier vol transatlantique en solo, sans escale, lorsqu'il a piloté le Ryan NYP "Spirit of St. Louis" de Roosevelt Field, New York à Paris, France. Cet accomplissement a non seulement catapulté Lindbergh dans la célébrité instantanée, mais c'était un événement qui allait définir l'avenir du transport aérien. Lindbergh a traversé l'Atlantique à une époque où l'aviation était encore considérée comme une idée folle, juste quelque chose qui n'existerait jamais au-delà des essais et de l'imagination. Bien que des vols aient été effectués avant le célèbre voyage transatlantique de Lindbergh, la véritable signification, les utilisations potentielles et les connexions que les voyages aériens pourraient offrir n'étaient pas comprises par la majorité des gens. Le vol de Charles Lindbergh est non seulement important pour l'histoire du transport aérien, mais il est également important pour l'histoire du tourisme.

Le premier vol transatlantique de Lindbergh et son impact sur les voyages et le tourisme

Charles A. Lindbergh n'a pas seulement ouvert un passage vers l'Europe, il a ouvert les espoirs et les intérêts de personnes qui n'ont jamais pensé qu'elles verraient au-delà de leurs frontières continentales. Son vol a ouvert des possibilités. Avant le vol transatlantique de Lindbergh, il semblait que les voyages étaient limités au sol ou à la mer et même les voitures et les wagons étaient bloqués par des voies navigables ou des terrains dangereux, et les bateaux exposés à une mer agitée. Les voyages avaient des limites avant le vol de Lindbergh à travers l'Atlantique, mais après son vol, les gens pouvaient voir au-delà de ces limites.

Charles Lindbergh est le sujet de l'article « Air Travel: Its Impact on the Way We Live and the Way We See Ourselves », de James Kruggel. L'article définit l'histoire sociale du transport aérien, comment l'exploit de Lindbergh et les réalisations qu'il a accomplies ont ouvert la voie au changement, comment nous vivons, comment nous nous voyons et comment nous voyons le monde qui nous entoure. Kruggel termine son essai avec ce qui suit, qui en dit long sur l'impact de Lindbergh sur le tourisme :

«Comme le système d'autoroutes inter-États, les voyages en avion ont réduit de vastes distances en Amérique.

Les stations balnéaires géantes telles que Disney World à Orlando et les casinos de Las Vegas regorgent de millions de visiteurs venus de centaines, voire de milliers de kilomètres. Les voyages en avion n'inspirent peut-être plus, mais ils relient les Américains de tous les moyens économiques à leurs proches, à des partenaires commerciaux, à des clients et à des vacances. Parallèlement aux autoroutes, à Internet et à la télévision par câble et par satellite, les transports aériens largement disponibles ont aidé les Américains à se connecter au monde en dehors de leurs propres communautés. Et peut-être a-t-il aidé ses citoyens à se considérer comme des membres d'un monde beaucoup plus vaste, avec un plus grand contrôle sur leur destin, qu'il n'était possible pour la plupart des gens il y a seulement 100 ans.

Le boom de Lindbergh

Après le vol de Charles Lindbergh en 1927, c'était ce qui était connu sous le nom de "Lindbergh Boom". C'était une époque où les actions de l'industrie aéronautique montaient en flèche et l'intérêt pour le vol était astronomique. Après le retour de Lindbergh de Paris, il a fait une tournée aux États-Unis dans le « Spirit of St. Louis ». Cela a solidifié l'enthousiasme initial des Américains, non seulement enthousiasmés par le vol de Lindbergh, mais ils ont réalisé que l'avion était sûr et pourrait être l'avenir du transport. Bien que le vol soit encore assez cher pour la plupart, c'est l'intérêt que Lindbergh a créé qui a alimenté jalon après jalon dans l'histoire du vol jusqu'à ce que le vol devienne un mode de transport accessible à tous.

Le premier vol transatlantique de Charles Lindbergh marque un moment vraiment important dans l'histoire du voyage. Charles Lindbergh a prouvé que les avions et les voyages aériens étaient sûrs, et que ce qui n'était qu'imaginé était possible dans la réalité. Charles Lindbergh a créé le boom qui a fait du transport aérien une méthode de voyage populaire et préférée. L'accomplissement de Charles Lindbergh a relié les gens et les cultures.


Il y a 90 ans, Longines a chronométré l'incroyable premier vol transatlantique en solo de Charles Lindbergh

Bernard Decré, Président de La Recherche de l'Oiseau Blanc, Juan-Carlos Capelli, Vice-Président de Longines et Responsable Marketing International, Catherine Maunoury, Présidente de l'Aéro-Club de France, Katja Henke, DG The Peninsula Paris et Colonel Jack Aalborg, de l'ambassade des États-Unis, lors de la soirée spéciale du 90e anniversaire du vol transatlantique de Lindbergh. © agence photo skis

New York, le 20 mai 1927, à 7 h 52, le &ldquoSpirit of St. Louis&rdquo quitte l'aéroport de Roosevelt. Sa destination : l'aéroport du Bourget près de Paris. Aux commandes : un jeune pilote américain du nom de Charles A. Lindbergh. Trente-trois heures et demie plus tard, Lindbergh atterrit au Bourget après avoir effectué le tout premier vol transatlantique en solo sans escale. C'était un exploit historique. En tant que chronométreur officiel de la Fédération mondiale des sports aériens, Longines a contribué à l'homologation de cette prouesse en chronométrant le vol de Lindbergh&rsquos et en l'ajoutant à la liste des records d'aviation.

Peu de temps après, Charles Lindbergh a contacté Longines pour développer une montre conçue pour répondre à ses besoins d'aviateur. La montre Longines Hour Angle, véritable icône dans l'histoire de l'horloger suisse est née. Conçue par Lindbergh lui-même en partenariat avec Longines, cette montre permet une détermination précise de la longitude lors des vols longue distance. En conséquence, les pilotes et les navigateurs peuvent trouver leur position géographique rapidement, efficacement et avec une grande précision. Ce garde-temps hors du commun a été réédité par la marque en 2002 et fait toujours partie de ses modèles emblématiques Heritage.

Aujourd'hui, Longines commémore le 90e anniversaire de l'exploit incroyable de Charles Lindbergh&rsquos et de son chronométrage. Lors d'une réception spéciale anniversaire à l'Oiseau Blanc avec Catherine Maunoury, Présidente du L&rsquoAéro-Club de France et double championne du monde de voltige, et le Colonel Jack Aalborg, de l'Ambassade des Etats-Unis, Juan-Carlos Capelli, Vice-Président de Longines et Responsable International Marketing a rappelé au public les liens entre Longines et Charles Lindbergh et a présenté une nouvelle édition du garde-temps légendaire dans une série numérotée limitée à 90 montres, The Lindbergh Hour Angle Watch 90th Anniversary. Ce garde-temps d'exception en titane et acier s'adresse aux passionnés d'histoire, d'aventure et d'horlogerie.

Le cadran argenté brossé sobre affiche l'heure sur un cercle des minutes & ldquorailtrack & rdquo avec des chiffres romains peints, et dispose d'une échelle à 180 degrés pour calculer la longitude. Un cadran central tournant noir galvanique et une lunette tournante en acier PVD noir complètent le dispositif. Tout aussi impressionnant que le garde-temps d'origine, ce modèle mesure 47,5 mm, ce qui le rend plus facile à lire et à manipuler dans l'obscurité et lorsqu'il est soumis aux vibrations qui étaient communes aux avions de l'époque. Il attirera l'attention des admirateurs lorsqu'il sera porté au poignet des aventuriers modernes d'aujourd'hui.


Ce jour dans l'histoire : Lindbergh et le Spirit of St. Louis effectuent leur premier vol transatlantique en solo

Dans la soirée du 21 mai, Lindbergh et le Spirit of St. Louis ont atterri sur l'aérodrome du Bourget à Paris, après avoir parcouru une distance totale de 3 610 milles en 33,5 heures.

Une célébrité mondiale est née.

Comment a-t-il fait?

Ancien barnstormer et pilote de poste aérienne, Lindbergh n'était pas un aviateur débutant. Il a obtenu 15 000 $ de financement de Harold Bixby, le chef de la Chambre de commerce de Saint-Louis, et a jeté son dévolu sur le prix Orteig de 25 000 $. Il ne lui manquait plus qu'un avion.

Comme pour la plupart des grands exploits, le défi Orteig comportait un risque énorme. Les pilotes avaient tenté de faire le voyage avant la propre tentative de Lindbergh. Beaucoup n'ont plus jamais eu de nouvelles. Traverser l'océan Atlantique seul n'est pas une tâche simple, mais Lindbergh était déterminé à faire le voyage.

Contrairement à de nombreux autres pilotes de son époque, Lindbergh pensait qu'un avion monomoteur fonctionnerait mieux pour le voyage. Il a eu du mal à trouver une compagnie aéronautique avec laquelle travailler, mais a finalement découvert une à San Diego qui offrait un prix avantageux et une garantie de construction de 2 mois presque impossible.

Ryan Airlines Corporation, basée dans une ancienne conserverie de poisson et dans un état de délabrement avancé, n'a pas réussi à faire bonne impression sur Lindbergh.

Cependant, après avoir rencontré leur président, Frank Mahoney, et leur ingénieur en chef, Donald Hall, les premières pensées de Lindbergh sur l'entreprise ont été remplacées par la confiance alors que les hommes ont soutenu les spécifications de Lindbergh et ont accepté son calendrier. Ils ont demandé seulement 6 000 $ pour l'avion Ryan M-2 modifié, nouvellement nommé Ryan NYP (pour New York à Paris).

Le Spirit of the St. Louis de Lindbergh a été modifié pour le long voyage. L'avion devait supporter le poids du carburant supplémentaire, donc le fuselage et l'envergure ont été allongés, et l'avion a été renforcé structurellement pour supporter la charge supplémentaire. Le moteur a été déplacé vers l'avant de l'avion et le réservoir de carburant a été placé au centre de l'avion pour l'équilibre.

Le cockpit a été déplacé à l'arrière de l'avion pour plus de sécurité. Un périscope a été installé au cas où Lindbergh aurait besoin de voir vers l'avant. Il ne pourrait voir les choses directement devant lui qu'au moyen de ce périscope, ou en faisant tourner l'avion et en regardant par la fenêtre pendant son vol. De plus, le siège de pilote en cuir a été retiré et remplacé par une chaise en osier léger. Il a même abandonné la radio pour les cartes.

Comment s'est passé le vol record ?

Avant son célèbre vol en solo sans escale à travers l'Atlantique, Lindbergh avait battu le record du vol transcontinental le plus rapide. Son voyage de San Diego à Long Island en préparation de son aventure transatlantique n'a duré que 21 heures et 40 minutes.

Le vol transatlantique de Lindberg était tout simplement dangereux et loin d'être agréable.

Un vol de telles proportions était assez difficile pour l'homme et la machine. Une fois pendant le vol, Lindbergh a envisagé de faire demi-tour à cause du grésil, mais a choisi d'aller de l'avant.

Selon la chronologie du vol de Lindbergh, il a lutté contre la privation de sommeil peu de temps après le vol. Il a également eu du mal à rester au chaud pendant les tempêtes de froid. Il a pensé à fermer les fenêtres de l'avion pour se réchauffer, mais a choisi de rester froid pour rester éveillé. Juste au moment où les conditions glaciales commençaient à s'améliorer, Lindbergh a commencé à s'endormir quelques instants à la fois.

Lindbergh savait qu'il approchait de la terre quand il a commencé à voir des bateaux de pêche en dessous de lui. Lorsqu'il a finalement repéré l'Irlande, il avait des heures d'avance sur son calendrier et a augmenté sa vitesse aérienne pour atteindre la France avant le coucher du soleil.

Malgré des heures passées à lutter contre la privation de sommeil, des hallucinations, des conditions glaciales et un brouillard inflexible, Lindbergh a atterri à Paris alors qu'une foule massive encerclait l'avion et le pilote pour célébrer un énorme exploit dans l'histoire de l'aviation.

La ville de New York a reconnu les réalisations révolutionnaires de Lindbergh avec une célébration jubilatoire à son retour aux États-Unis.

Quel impact son accomplissement a-t-il eu sur l'avenir de l'aviation et de l'exploration spatiale?

Le succès de Lindbergh a déclenché ce qui allait être connu sous le nom de « Boom de Lindbergh ».

Son vol transatlantique en solo à bord du Spirit of St. Louis a mis en évidence le potentiel des vols longue distance et, à la suite de cet exploit, la valeur des actions de l'industrie aéronautique a augmenté et l'intérêt pour l'aviation commerciale a monté en flèche aux États-Unis. L'aviation américaine était en tête grâce à Lindbergh et son fidèle monoplan.

Lindbergh a fait une grande impression dans l'industrie aéronautique, mais il a également soutenu les progrès de l'industrie spatiale, ayant été l'avocat de Robert Goddard, considéré comme le père de la fusée américaine.

Lindbergh a aidé Goddard en obtenant un financement pour ses recherches, ce qui a permis à Goddard de jeter les bases de la fusée moderne.

Alors que nous regardons en arrière sur une étape historique qui a attiré l'attention du monde, nous célébrons Lindbergh, qui a non seulement promu l'aviation américaine, mais a également aidé un autre pionnier à ouvrir la voie à l'exploration spatiale américaine.

Le Spirit of St. Louis est actuellement exposé dans le Boeing Milestones of Flight Hall, situé au National Air and Space Museum de Washington, D.C.

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Le privilège et le pouvoir de la communauté

Contrairement à Charles Lindbergh et Amelia Earhart, vous et moi ne sommes pas censés accomplir le « vol » de la vie par nous-mêmes.

Quand Dieu a fait le premier homme, il a dit : "Il n'est pas bon que l'homme soit seul" (Genèse 2:18). Nous devons porter les fardeaux les uns des autres et ainsi accomplir la loi du Christ (Galates 6 :2). C'est pourquoi l'Écriture nous encourage à réfléchir à la manière de nous exciter les uns les autres à l'amour et aux bonnes œuvres, en ne négligeant pas de nous rencontrer, comme c'est l'habitude de certains, mais en nous encourageant les uns les autres (Hébreux 10 :24-25) .

Pour les chrétiens, cette communauté se trouve dans le Christ. Plus nous nous rapprochons de lui, plus nous nous rapprochons les uns des autres.

Henri Nouwen : “La communauté a peu à voir avec la compatibilité mutuelle. Les similitudes de formation, de constitution psychologique ou de statut social peuvent nous rapprocher, mais elles ne peuvent jamais être la base d'une communauté. Community is grounded in God, who calls us together, and not in the attractiveness of people to each other.”

He adds: “The mystery of community is precisely that it embraces all people, whatever their individual differences may be, and allows them to live together as brothers and sisters of Christ and sons and daughters of his heavenly Father.” Whose burden will you help to bear today? Who will help you bear yours?


Newspaper Articles

James, Edwin L. "Lindbergh Does It! To Paris in 33-1/2 Hours Flies 1,000 Miles Through Snow and Sleet Cheering French Carry Him Off Field." New York Times, May 22, 1927, page 1+.

  • This article, written on the day that Lindbergh landed at Le Bourget airfield outside Paris, describes the hero's welcome that Lindbergh received upon arrival in France.

James, Edwin L. "Hero of the Hour in Paris Lindbergh is Hailed by Huge Crowds and Gets Regal Honors…" New York Times, May 23, 1927, page 1+.

  • Times correspondent Edwin L. James describes the tumultuous welcome that greeted Lindbergh upon his arrival in Paris and relates the reporter's conversation with Lindbergh on the following afternoon.

Lindbergh, Charles A. "Lindbergh's Own Story of Epochal Flight Tempted to Turn Back, Keeps on in Storm Asks Fishing Boat: 'Am I on Road to Ireland?'" New York Times, May 23, 1927, page 1+.

  • With his characteristic modesty, Lindbergh recalls his just-completed transatlantic flight in this first-hand account written the day after his arrival in Paris. He wrote, "They call me 'Lucky,' but luck isn't enough."

MacDonald, Charlie. "Could Have Gone 500 Miles Farther." New York Times, May 22, 1927, page 1+.

  • Reportedly one of the first interviews that Lindbergh granted after his arrival in Paris, this account presents an early version of the historic flight.

"New York-Paris Flight Capt. Lindbergh's Lone Voyage British Airmen's Mishap Machine Down in Persian Gulf." The Times (London), May 23, 1927, page 14.

  • Relegated to page 14 of The Times, Lindbergh's historic flight here shares the headlines with an aborted British attempt to fly nonstop to Pakistan.

Owen, Russell. "Lindbergh Speeds Across North Atlantic, Keeping to Schedule of 100 Miles an Hour Sighted Passing St. John's, N.F., at 7:15 P.M." New York Times, May 21, 1927, page 1+.

  • Times reporter Owen describes Lindbergh's takeoff from New York and the first phase of his flight to Paris.

A pioneering flight: Charles Lindbergh’s transatlantic crossing

In May 1927, 25-year-old Charles Lindbergh became the first person to make a nonstop solo flight across the Atlantic Ocean, soaring from New York to Paris and capturing the imaginations of people all over the world. Here, author Dan Hampton shares the story of the aviator's tumultuous arrival in Paris…

This competition is now closed

Published: May 21, 2018 at 5:00 am

While two British pilots, John Alcock and Arthur Whitten Brown, had made the first nonstop transatlantic flight in 1919, Lindbergh was the first person to complete this feat while flying solo, while his was also the first nonstop flight between New York and Paris.

In 1919, the challenge to become the first to fly solo across the Atlantic had been bolstered by Raymond Orteig, the French owner of a New York hotel. Fascinated by the travel and advancement opportunities offered by aviation, Orteig promised $25,000 to “the first aviator of any Allied country crossing the Atlantic in one flight, from Paris to New York or New York to Paris”. The Orteig Prize, as it became known, was initially intended to run for five years, but when 1924 arrived with the money still unclaimed it was renewed for another five-year period.

Despite the prize money on offer, it was a passion for aviation that drove Lindbergh, writes author Dan Hampton in his new book The Flight, a pilot’s-eye-view of the journey: “Charles Lindbergh believed in the power of aviation: its untapped potential and inherent capacity to join peoples, advance technology and bring the world closer together”.

Hampton also describes Lindbergh as “a complicated man and, in later years, a controversial one” – an acknowledgment of Lindbergh’s mixed legacy in the years following his momentous flight. In 1932, the aviator found himself in the spotlight once more, following the tragic death of his 20-month-old son during a kidnapping dubbed “the crime of the century”, and in later years, Lindbergh also made headlines for his high-profile opposition to US involvement in the Second World War and well-documented anti-Semitism and fascist sympathies.

Yet back in 1927, Lindbergh’s accomplishment saw him become one of the most famous people in the world overnight. While only 500 people showed up to see the aviator depart from New York on 20 May, upon his arrival in Paris on 21 May he was mobbed by a crowd of more than 100,000 people. In this extract from his new book, courtesy of publisher William Morrow, Dan Hampton shares the story of Lindbergh’s arrival at Le Bourget airfield…

De The Flight:

Pandemonium. This is an entirely apt description of the one hundred thousand hysterically exuberant French citizens who poured across Le Bourget’s grassy field toward the Spirit of St. Louis and its startled young pilot. “I had barely cut the engine switch when the first people reached my cockpit,” Lindbergh later wrote about his first moments in Paris. “Within seconds my open windows were blocked with faces.”

He was immediately concerned about his beloved aircraft. He felt it “tremble with pressure” from the press of bodies, and then heard wood crack as three fairings gave way beneath the human weight. It was critical to get the Esprit covered and under guard, as souvenir hunters were already clawing strips of fabric away from the steel framing.

Much has been made of Lindbergh’s opening statement on French soil, usually in error, but all he truly managed to yell was “Are there any mechanics here?” He was greeted with excited shouts in French, and screamed back, “Does anyone here speak English?”

The plane was being rolled forward now, but the tail skid dragged in the grass. Slim [one of Lindbergh’s nicknames] needed to deal with the problem, so he opened the door for the first time since New York and stuck out a leg. That was as far as he got. The first men around the Esprit yanked Lindbergh from his plane and hoisted him horizontally above the throng. Thousands of jumping, stumbling people were cheering and calling his name. Helplessly prostrate “in the center of an ocean of heads that extended as far out into the darkness as I could see,” and stiff from hours in the same position, he was unable to break loose from the dozens of hands gripping his body. Inexorably carried off toward the lights, 25 years later he reflected on that night and remembered, “After the warnings I had been given in America, I was completely unprepared for the welcome which awaited me on Le Bourget.”

He had indeed been warned. The French, both proud and nationalistic, had been embarrassed by Nungesser and Coli’s failure to reach New York [two leading French aviators who had attempted a nonstop transatlantic flight two weeks before Lindbergh]. A rumour, quite incorrect, was circulated that the US Weather Bureau had withheld essential meteorological information from the French aviators in order to give Byrd, Chamberlin, and Lindbergh a better chance at success. Tensions between the United States and France had lingered since the Great War, and Washington was insisting that France’s portion of some $10 billion in outstanding loans be paid in full. Many Europeans felt the debt should be forgiven in return for the blood they had spilt, and as the loans were generally used to buy American goods it was unfair for the United States to profit twice. Roughly 1,700,000 French soldiers and civilians had perished fighting the Germans and it was not an uncommon perception that the United States had avoided entry into the war until most of the fighting was over. Adding to the bitterness was the fact that Europe’s economies were still battered while America was enjoying the Roaring Twenties.

As with all such issues there was some truth in both points of view, but the situation in May 1927 was so bad that US Ambassador [Myron T] Herrick cabled Washington advising against any American attempt at the transatlantic prize – Lindbergh’s included. Reports to the contrary aside, the French had planned for Lindbergh’s arrival. A Franco-American welcome committee was formed to handle the arrangements, and the Élysée Palace sent Colonel Denain, military aide to the president of France, with full authority to act as he deemed fit. Commander Richard Byrd had also dispatched a representative to Paris weeks earlier to assist as needed. The French priority from the beginning had been the plane: escorting the Spirit of St. Louis to the main apron near the terminal, shutting it down, and safely securing it in a hangar. Lindbergh would then be taken to the welcome reception, then across to the military side of the airfield, where he would spend the night.

The American priorities were different. Ambassador Herrick, like nearly everyone else, knew nothing about Charles Lindbergh and had no idea how he would behave, or what he would say when faced with the press. Concerned with relations between the two countries, Herrick sought to isolate the young pilot until he could better judge the situation and the man. Above all, he wanted to keep Lindbergh away from the press unless Herrick himself was present. Enlisting the aid of Commandant Pierre Weiss, commander of the 34th Bombardment Squadron, the ambassador’s plan was for the French officer to meet Lindbergh at his plane and immediately whisk him away to the more secure military buildings. Weiss, who was himself a pilot of note, would have a mechanic inspect the plane, as well as have several French aviators nearby who spoke passable English. While this was happening, Herrick had arranged for a Lindbergh double dressed in flying clothes, one Jean-Claude d’Ahetze, to make a token appearance and satisfy the crowd.

On the face of it this seemed a logical approach. The French had also augmented the civil police with two companies of soldiers, and the chief of the Paris police sent an extra 500 men. But no one anticipated the wild response Spirit’s landing would generate, so maintaining order over 100,000 ecstatic Parisians and 12,000 vehicles was entirely problematic.

Après le Esprit landed and turned back toward the lights, the small military group moved out to intercept it. Unfortunately, the clustered reporters saw them and believed they were being scooped by other newsmen. Breaking into a run across the field, the reporters apparently set off the stampede that broke down the fences. Lindbergh, of course, knew none of this and only saw the faces at his window. The chances that a senior mechanic and two English-speaking French pilots randomly arrived at his plane are remote and this lends credibility to the story of Herrick’s plan.

Two fellow aviators finally rescued Lindbergh from the mob. Michel Détroyat was a French Air Force pilot, and George Delage flew commercial airliners between London and Paris for Air Union. “Come,” Delage had shouted. “They will smother him!” He yanked Lindbergh’s helmet and goggles off, tossing them to d’Ahetze, the stunt double, to wear, but somehow the gear ended up in the hands of a young, blonde American named Harry Wheeler (who has been alternately identified as a reporter or a furrier shopping for rabbit pelts. Raymond Fredette, in The Making of a Hero, states that Wheeler was a Brown University student travelling in Europe, and this seems most likely).

As the mob latched on to Wheeler, Delage threw his coat over Lindbergh’s shoulders and they managed to get into the Frenchman’s little Renault. Driving away from the madness, they made it to the safety of a quiet hangar on the military side of the field called the North Block. Lindbergh’s hearing still hadn’t fully returned, and since he spoke no French, progress was slow. The Frenchmen chuckled at the young pilot’s concern over the lack of a visa and his immigration questions, but then Lindbergh asked about Nungesser and Coli and they visibly saddened. No, there had been no news the men were believed dead. Détroyat scurried off to find a higher-ranking officer who could take charge of the American, and returned with Commandant Weiss. Weiss, who hadn’t known about the double, took one look at Lindbergh and said in French, “C’est impossible… Lindbergh has just been carried triumphantly to the official reception committee.”

De The Flight: Charles Lindbergh’s Daring and Immortal 1927 Transatlantic Crossing by Dan Hampton, which is available now. Reprinted with permission from William Morrow / HarperCollins.


Did Charles Lindbergh Make the First Transatlantic Trip in an Airplane?

/> Ripley's Believe It or Not! &mdash April 30, 2020

On May 21, 1927, Charles Lindbergh (1902-1974) touched down at Le Bourget Field in Paris, completing the first solo, nonstop transatlantic flight. Just 33 and a half hours before, his single-engine monoplane, the Spirit of St Louis, had taken off from Roosevelt Field, traveling an ambitious 3,600-miles (5,800-kilometers).

Touted as the most astounding achievement of its day, Robert Ripley featured Lindbergh in Believe It or Not!, his popular syndicated Poste du soir de New York cartoon, a few months later. Instead of celebrating the flier, however, Ripley pointed out that Lindbergh, far from being the first person to make the crossing, was the 67th!

Ripley soon faced a public outcry, receiving angry telegrams and letters from irate readers who called him a liar. Yet, Ripley knew his facts. Keep reading to learn more about the réel first transatlantic crossing by Captain Alcock and Lieutenant Brown as well as the subsequent trips that preceded Lindbergh.

A Groundbreaking Aviation Duo

Today, few people remember the groundbreaking flight of Captain John Alcock (1892-1919) of England and Lieutenant Arthur Whitten Brown (1886-1948) of Scotland in 1919. Yet, these men achieved a milestone in aviation that some experts list on a par with the 1969 moon landing.

Both men honed their flying skills during World War I. Alcock became a prisoner of war after his aircraft’s engine failed over the Gulf of Xeros in Turkey. Brown got shot down and captured over Germany. Yet, despite these war-related aviation traumas, they enthusiastically took on the challenge of completing the first nonstop transatlantic flight.

Alcock and Brown carrying mail on the flight, making it the first transatlantic airmail flight.

The London newspaper the Courrier quotidien had initially offered a £10,000 prize (more than $1.1 million today) to the “aviator who shall cross the Atlantic in an aeroplane in flight” back in 1913. But World War I intervened in 1914, suspending the competition until 1918.

The Race to the First Nonstop Transatlantic Flight

This delay worked out for the best. It took WWI to develop the type of equipment necessary for such a crossing. What’s more, the timeframe suited Alcock and Brown. Both found themselves unemployed and ready for something new at the end of the Great War. Of course, the competition meant that they were also in a race against time.

On June 14th, 1919, at 1:45 pm, they began their bold journey across the ocean in a modified Vickers Vimy twin-engine biplane. They departed St. John’s, Newfoundland, Canada, where several other teams were also preparing to take up the challenge. While the rest assembled their planes and ran tests, Alcock and Brown hastily set out, barely clearing the trees standing near the end of the runway. To bring them luck, each man carried a toy cat mascot. Alcock called his “Lucky Jim,” and Brown named his “Twinkletoes.”

1919: The First Transatlantic Flight

During a 16-hour-long flight fraught with nearly unnavigable weather, failing equipment, and countless mishaps, the British duo flew nonstop to Ireland. The flight itself proved a disaster from start to finish.

Following the treacherous and bumpy takeoff from St. John’s, their radio failed. Fog soon inundated the pilots. At this early stage in aviation, the men relied on a sextant, an instrument that measured celestial objects in relation to the horizon, for navigation.

Captain John Alcock stowing provisions aboard Vickers Vimy aircraft before trans-Atlantic flight 14 Jun 1919.

But clouds and fog obscured their view of the stars and moon for hours at a time, rendering the sextant useless. To overcome this hurdle, they climbed above the cloud cover to get a good glimpse of the sky, yet this solution brought new obstacles.

Just When It Couldn’t Get Worse

Higher elevations meant freezing temperatures, which covered the plane in ice and snow. The men had to frequently stand up and clear the white stuff from the plane’s instrument sensors outside the cockpit. At one point, ice covered the air intake of one engine, spelling disaster. Alcock had to turn it off so that it wouldn’t backfire and cause damage.

They survived on coffee, whiskey, and sandwiches and passed the time by singing. They also conversed anxiously about the weather and if it would damage their fuel tanks.

At one point, they faced a near-fatal stall. The overloaded aircraft’s exhaust pipe blew, making communication above the roar impossible. Then, the plane’s wind-driven generator failed, leaving the two without heat. Alcock and Brown froze in their open cockpit. Just when it seemed nothing else could go wrong, they descended to 500 feet in an attempt to give the aircraft a chance to thaw. The engine restarted, they broke into clear skies, and a patch of emerald land lay before them.

A Historic Landing

On June 15th, 1919, at 8:40 am, their aircraft touched down in an Irish bog near Clifden, County Galway. They had mistaken a relatively flat swathe of green for marshland and severely damaged their plane in the aftermath. While the landing proved unceremonious, Alcock and Brown had achieved the impossible.

Up to this point, the only way to cross the Atlantic was by ship. The crossing took between 116 and 137 hours or 4.8 to 5.7 days. In comparison, a 16-hour flight was an exciting development. A century later, millions of people fly across the Atlantic every year thanks to commercial aviation. Yet, such advancements would have been inconceivable were it not for Alcock and Brown’s historic flight.

National Recognition

To celebrate their monumental achievement, the Secretary of State for Air, Winston Churchill, presented Alcock and Brown with the Courrier quotidien prize for their nonstop crossing in less than 72 consecutive hours. A week later, the aviation duo received the honor of Knight Commander of the Most Excellent Order of the British Empire (KBE) by King George V at Windsor Castle.

Unfortunately, their triumph proved short-lived. On December 18th, 1919, Alcock died in a crash over France on his way to the Paris Airshow.

His sudden and tragic end proved a reminder of just how dangerous aviation was in its infancy. Brown survived to the ripe old age of 62, a miracle considering his daredevil lifestyle. He died on October 4th, 1948.

History’s Poor Memory

Many people mistakenly associate Charles Lindbergh with the first nonstop transatlantic crossing by plane, but Alcock and Brown hold the record. Lindbergh did, however, make the first solo crossing. But what about the 64 other people that Ripley claimed came before Lindbergh?

In 1919, following Alcock and Brown’s successful transatlantic crossing, a dirigible carrying 31 men crossed from Scotland to the United States. Then, five years later, a second dirigible traveled from Germany to Lakehurst, New Jersey, with 33 passengers on board. The official tally comes to 66 individuals who made the nonstop trip before Lindbergh.

The Customer Is Never Right

It was this type of shocking, yet truthful, storytelling that endeared audiences to Ripley in the first place. From stories of a chicken who lived 17 days after its head was cut off to tales of a German strong woman who juggled cannonballs, Ripley’s cartoons always proved true. No matter how improbable they appeared on the page.

By 1936, fans had forgotten their outrage about Lindbergh, and Ripley was one of the most famous men in the United States. He ranked as more popular than President Roosevelt, Jack Dempsey, James Cagney, and even Charles Lindbergh. As Ripley sagely noted, “I think mine is the only business in which the customer is never right.”


Voir la vidéo: Charles Lindbergh: The Lone Eagle - Kidnapping