L'OUVERTURE DU BAS MISSISSIPPI. - Histoire

L'OUVERTURE DU BAS MISSISSIPPI. - Histoire

DAVID D. PORTER, ADMIRAL, U.S.N.

L'événement le plus important de la guerre de rébellion, à l'exception de la chute de Richmond, fut la prise de la Nouvelle-Orléans et des forts Jackson et St. Philip, gardant l'approche de cette ville. Pour apprécier la nature de cette victoire, il faut y avoir été acteur, et pouvoir comprendre non seulement les résultats immédiats pour la cause de l'Union, mais toute la portée de la chute de la Nouvelle-Orléans sur la guerre civile, qui avait alors atteint ses proportions les plus redoutables.

Avant d'équiper l'expédition contre la Nouvelle-Orléans, il y avait onze États du Sud en rébellion ouverte contre le gouvernement des États-Unis, ou, comme l'appelaient le peuple du Sud, en état de sécession. Leurs ports étaient tous plus ou moins fermés à nos navires de guerre, soit par les forts forts construits à l'origine par le gouvernement général pour leur protection, soit par les torpilles et les navires coulés. À travers quatre de ces États sécessionnistes courait le grand fleuve Mississippi, et ses deux rives, de Memphis à son embouchure, étaient bordées de puissantes batteries. Du côté ouest de la rivière se trouvaient trois États importants, la Louisiane, l'Arkansas et le Texas, avec leurs grands affluents du Mississippi, le Blanc, l'Arkansas et le Rouge, qui étaient en grande partie à l'abri des attaques de l'Union. les forces. Ces États pourraient non seulement lever un demi-million de soldats, mais fournir à la Confédération des provisions de toutes sortes et suffisamment de coton pour fournir au gouvernement rebelle le nerf de la guerre. La Nouvelle-Orléans était la plus grande ville du Sud et contenait toutes les ressources de la guerre moderne, avec de grands ateliers où les machines les plus puissantes pouvaient être construites, et des artisans vivants capables de construire des navires en bois ou en fer, de couler des canons lourds ou de fabriquer des armes légères. . Les habitants de la ville n'étaient en aucun cas derrière les sécessionnistes les plus zélés en termes d'énergie et d'hostilité envers le gouvernement des États-Unis.

Le Mississippi est ainsi considéré comme l'épine dorsale de la rébellion, qu'il aurait dû être le premier devoir du gouvernement fédéral de briser. Au tout début de la guerre, il aurait dû être attaqué aux deux extrémités en même temps, avant que les confédérés aient eu le temps de fortifier ses rives ou de retourner les canons dans les forts du gouvernement contre les forces de l'Union. Une douzaine de canonnières improvisées auraient tenu toute la longueur du fleuve si elles y avaient été envoyées à temps. L'efficace flotte avec laquelle Du Pont, en novembre 1861, attaqua et s'empara des ouvrages de Port-Royal aurait pu à ce moment-là se rendre à la Nouvelle-Orléans et s'emparer de la ville sans difficulté. Trois navires auraient pu passer les forts Jackson et Saint-Philippe un mois après le début de la guerre, et auraient pu se rendre au Caire, si nécessaire, sans aucune difficulté. Mais le gouvernement fédéral a négligé d'approcher l'embouchure du Mississippi jusqu'à un an après le début des hostilités, sauf pour faire le blocus. Les confédérés firent bon usage de cet intervalle, mettant en avant toutes leurs ressources et fortifiant non seulement les abords de la Nouvelle-Orléans, mais les deux rives du fleuve jusqu'à Memphis au nord.

TOUT EN commandant le « Powhatan », engagé dans le blocus de la passe sud-ouest du Mississippi, une période de soixante-seize jours, je me suis efforcé d'obtenir toutes les informations possibles concernant les défenses du fleuve. J'appris des pêcheurs qui approvisionnaient la ville en huîtres et en poissons que très peu de progrès avaient été faits dans le renforcement des forts, et qu'aucun navire d'importance n'était en construction sauf le bélier « Manassas », qui n'avait pas beaucoup de force et pistolet unique. Le seul navire confédéré alors en service était un petit bateau fluvial, le "Ivy", équipé d'un canon rayé de 4 livres. Si j'avais pu franchir la barre avec mon navire, je me serais senti justifié de monter en ville et d'appeler les autorités à se rendre. J'aurais facilement pu passer les forts à couvert la nuit sans l'aide d'un pilote, car j'avais parcouru le fleuve une trentaine de fois dans un grand vapeur postal. Mais le « Powhatan » tirait trois pieds de trop d'eau, et il ne servait à rien de penser à une telle aventure.

Telle était la situation le 31 mai 1861, quarante-neuf jours seulement après le tir de Fort Sumter.

Le 9 novembre 1861, j'arrivai à New York avec le « Powhatan » et reçus l'ordre de me présenter au Département de la Marine à Washington, ce que je fis le 12. À cette époque, il n'était pas facile pour un officier, sauf un de haut rang, d'avoir accès au secrétaire à la Marine, et j'avais attendu presque toute la matinée à la porte de son bureau lorsque les sénateurs Grimes et Hale sont venus. et a entamé une conversation avec moi au sujet de mon service sur la côte du Golfe. Au cours de cette interview, j'ai parlé aux sénateurs d'un plan que j'avais élaboré pour la capture de la Nouvelle-Orléans, et quand je leur ai expliqué combien il pouvait être facilement accompli, ils ont exprimé leur surprise qu'aucune mesure n'ait été prise en la matière, et m'ont pris avec eux immédiatement pour voir le secrétaire Welles. J'ai ensuite donné au secrétaire, en aussi peu de mots que possible, mon opinion sur l'importance de capturer la Nouvelle-Orléans, et mon plan pour le faire. M. Wales m'écouta attentivement, et quand j'eus fini ce que j'avais à dire, il me fit remarquer que la question devait être portée immédiatement devant le président ; et nous sommes tous allés immédiatement à l'Executive Mansion, où nous avons été reçus par M. Lincoln.

Mon plan, que j'énonçai alors, était le suivant : équiper une flotte de vaisseaux de guerre avec lesquels attaquer la ville, des vapeurs rapides ne tirant pas plus de 18 pieds d'eau et portant environ 250 canons lourds ; aussi une flottille de vaisseaux mortiers, à utiliser au cas où il serait nécessaire de bombarder les forts Jackson et Saint-Philippe avant que la flotte ne tente de les dépasser. Je proposai aussi qu'un corps de troupes fût envoyé en transports pour prendre possession de la ville après sa reddition à la marine. Lorsque j'eus esquissé le mouvement proposé, le Président fit la remarque suivante :

Cela aurait dû être fait plus tôt. Le Mississippi est l'épine dorsale de la Rébellion ; c'est la clé de toute la situation. Tant que les confédérés le tiennent, ils peuvent s'approvisionner de toutes sortes, et c'est une barrière contre nos forces. Venez, allons voir le général McClellan."

À cette époque, le général McClellan commandait toutes les forces militaires et était au zénith de son pouvoir. Il avait la confiance du président et du pays, et s'occupait d'organiser une grande armée avec laquelle garantir la sûreté du siège fédéral du gouvernement et marcher sur Richmond.

Notre groupe était maintenant rejoint par M. Seward, le secrétaire d'État, et nous nous rendîmes au quartier général de McClellan, où nous trouvâmes cet officier engagé avec diligence dans les devoirs de sa position responsable. Il vint au-devant du président avec cet air gai qui le distinguait toujours, et, me voyant, me serra chaleureusement la main. Nous nous connaissions depuis quelques années et j'ai toujours eu la plus haute opinion de ses capacités militaires.

« Oh », a déclaré le président, « vous vous connaissez tous les deux ! Alors la moitié du travail est fait. »

Il expliqua alors au général l'objet de sa vocation à ce moment-là, en disant :

"C'est une expédition des plus importantes. Quelles troupes pouvez-vous épargner pour l'accompagner et prendre possession de la Nouvelle-Orléans après que la marine ait effectué sa capture. tout de suite vers Vicksburg, qui est la clef de tout ce pays arrosé par le Mississippi et ses affluents. Si les confédérés fortifient une fois les collines voisines, ils pourront tenir ce point pour un temps indéfini, et il faudra une grande force pour les déloger."

Dans toutes ses remarques, le Président a fait preuve d'une remarquable familiarité avec la situation. Avant de nous quitter, il a dit :

"Nous laisserons cette affaire entre les mains de vous deux messieurs. Faites vos plans, et laissez-moi avoir votre rapport dès que possible."

Le général McClellan et moi-même devions alors discuter de la question et dresser le plan d'opérations. Avec un homme de l'énergie de McClellan, il n'a pas fallu longtemps pour arriver à une conclusion, et, bien qu'il ait eu quelques difficultés à trouver un nombre suffisant de troupes sans interférer avec d'autres projets importants, il a réglé la question en deux jours, et a rapporté que ses hommes seraient prêts à s'embarquer le 15 janvier 1862.

Le plan de campagne soumis au président était le suivant : une expédition navale devait être aménagée, composée de vaisseaux armés de pas moins de deux cents canons, d'une puissante flottille de mortiers et de transports à vapeur pour approvisionner la flotte. L'armée devait fournir vingt mille hommes, non-seulement pour occuper la Nouvelle-Orléans après sa prise, mais pour fortifier et tenir les hauteurs autour de Vicksburg. La marine et l'armée devaient remonter le fleuve dès que la Nouvelle-Orléans serait occupée par nos troupes et appeler les autorités de Vicksburg à se rendre. Des ordres devaient être donnés à l'officier général Foote, qui commandait la flotte blindée sur le haut Mississippi, de rejoindre la flotte au-dessus de Vicksburg avec ses navires et ses bateaux de mortier.

Les plans ci-dessus furent tous approuvés par le Président et le Département de la Marine se mit immédiatement au travail pour préparer la partie navale de l'expédition, tandis que le général McClellan préparait la partie militaire. L'officier choisi pour commander les troupes était le général B. F. Butler, un homme censé être d'une grande capacité administrative, et à l'époque l'un des plus zélés des commandants de l'Union.

L'assistant-secrétaire de la Marine, MGV Fox, a choisi les navires pour cette expédition, et à moi a été assigné le devoir d'acheter et d'équiper une flottille de mortier, composée de vingt grandes goélettes, chacune montant une lourde 13 -pouces de mortier et au moins deux longs de 32 livres. Ce n'est qu'en décembre 1861, que le Département de la Marine se mit sérieusement à travailler à l'équipement de l'expédition. Certains des vases à mortier durent être achetés ; les vingt mortiers, avec leurs trente mille obus, devaient être coulés à Pittsburgh et transportés à New York et à Philadelphie, et cinq affûts de mortier fabriqués à New York. Il fallait aussi rappeler les navires des stations côtières et les aménager ; aussi pour sélectionner des officiers parmi les quelques disponibles à l'époque pour occuper les divers postes où l'efficacité était requise, en particulier pour la flottille de mortiers, dont le fonctionnement imposait des tâches inconnues.

Vers la fin de janvier, la flottille de mortiers a décollé. En plus des goélettes, il comprenait sept vapeurs (qui étaient nécessaires pour déplacer les navires dans le fleuve Mississippi) et un navire-magasin. Sept cents hommes d'élite ont été enrôlés et vingt et un officiers ont été choisis dans la marine marchande pour commander les goélettes de mortier.

Un devoir important incombait maintenant au secrétaire de la marine, à savoir, la sélection d'un officier pour commander toute l'expédition. Fox et moi en avions souvent discuté. Il avait eu en tête plusieurs officiers de haut rang et d'une loyauté irréprochable ; mais, comme je connaissais les officiers de la marine mieux que lui, mon avis fut écouté, et la sélection tomba sur le capitaine David Glasgow Farragut.

Je connaissais Farragut depuis l'âge de cinq ans. Il se tenait haut dans la marine en tant qu'officier et matelot, et possédait un courage et une énergie si incontestables qu'aucune objection possible ne pouvait lui être faite. Au premier signe de la guerre, Farragut, bien qu'étant un Sudiste de naissance et de résidence, avait montré sa loyauté d'une manière franche. Les officiers sudistes avaient usé de tous les arguments pour l'amener à abandonner son pavillon, allant même jusqu'à menacer de le retenir par la force. Sa réponse est devenue historique : « Faites attention à ce que je vous dis : vous, les gars, vous attraperez le diable avant d'en avoir fini avec cette affaire. S'étant ainsi exprimé d'une manière à ne pas se méprendre, il quitta Norfolk avec sa famille et prit une maison sur la rivière Hudson, d'où il se présenta au ministère de la Marine comme étant prêt à prendre son service. Je connaissais Farragut mieux que la plupart des autres officiers de la marine le connaissaient ; et comme il est ici pour apparaître comme la figure centrale de la plus grande réalisation navale de notre guerre, je vais donner un bref aperçu de sa première vie navale.

Farragut est né dans le Tennessee, d'où sa famille a déménagé à la Nouvelle-Orléans. Son père n'était pas un homme aisé et avait une famille nombreuse à entretenir. En 1807, le capitaine David Porter, de la marine des États-Unis, est nommé au commandement de la station de la Nouvelle-Orléans. Son père, David Porter, aîné (qui avait été nommé par le général Washington capitaine de voile dans la marine, pour services rendus pendant la Révolution), l'accompagna à ce poste et servit sous ses ordres. Agé de quatre-vingt-quatre ans, ses services étaient nominaux et il ne vivait à la Nouvelle-Orléans que pour être près de son fils. Un jour, en pêchant sur le lac Pontchartrain, le vieux monsieur tomba d'une insolation, et le père de Farragut l'emmena dans sa maison voisine et le traita avec la plus grande attention. Porter est décédé à la résidence de M. et Mme Farragut, étant jugé dangereux de le déplacer. Le capitaine Porter, afin de montrer sa gratitude aux Farragut pour leur gentillesse envers son père, proposa d'adopter leur fils Glasgow. Cette offre fut acceptée avec joie et, à partir de ce moment, le jeune Farragut devint membre de la famille du capitaine Porter et fut reconnu comme son fils adoptif. Le garçon fut placé à l'école à l'âge de huit ans et, le 17 décembre 1810, il fut nommé aspirant de marine par intérim. Il accompagna le capitaine Porter dans la croisière de l'Essex autour du cap Horn, et fut avec lui lors de la mémorable capture de cette frégate, à laquelle il montra l'esprit d'un brave garçon. Il resta quelques années avec son père adoptif et servit sous ses ordres dans la "flotte des moustiques" de l'escadre des Indes occidentales. Quelle que soit la position où il a été placé, Farragut a maintenu sa réputation de bon officier et de général, joyeux compagnon. Il était estimé de tous ceux qui le connaissaient, et personne dans la marine n'avait plus d'amis personnels ou moins d'ennemis. Au moment de sa nomination au commandement de l'expédition de la Nouvelle-Orléans, il avait plus de soixante ans ; mais il était aussi actif qu'un homme de cinquante ans, avec une constitution intacte et un esprit aussi brillant que jamais.

A son retour dans le Nord avec sa famille, il avait été affecté par le département en tant que président d'une commission d'examen des officiers, et il l'a accepté comme une reconnaissance de la part du gouvernement qu'il était un homme loyal. Le département hésita cependant quelque temps lorsque son nom fut proposé pour commander l'importante expédition contre la Nouvelle-Orléans. Un sentiment répandu prévalait à cette époque que les officiers du Sud ne devraient pas être affectés au service actif à flot; car, bien que leur loyauté ne fût pas mise en doute, on pensait naturellement qu'ils ne trouveraient aucun devoir sympathique qui les obligerait à agir de manière offensante contre leurs amis et parents. Il fut prouvé par la suite que cette opinion était injuste, car parmi les officiers venus du Sud se trouvaient quelques-uns des défenseurs les plus zélés et les plus énergiques du drapeau de l'Union, des hommes qui faisaient fidèlement leur devoir. Lorsque Farragut arriva dans le Nord, il se présenta simplement au département comme étant prêt pour le service, sans demander de service actif contre l'ennemi. C'est à cause de cela que le département tarda à conclure, et c'est pourquoi le commandant de l'expédition n'était pas (comme il aurait dû l'être) le tout premier homme choisi.

J'ai continuellement demandé la nomination de Farragut, et finalement le département m'a ordonné d'aller à New York, et de vérifier dans une entrevue personnelle s'il accepterait le commandement et entrerait chaleureusement dans les vues du gouvernement. Je l'ai trouvé, comme je m'y attendais, loyal au plus haut point ; et, bien qu'il ne sût pas alors la destination de l'expédition, il m'autorisa à accepter pour lui l'offre du secrétaire, et je télégraphiai au département : « Farragut accepte le commandement, comme j'étais sûr qu'il le ferait.

A la suite de cette réponse, il fut appelé à Washington, et le 20 janvier 1862, il reçut l'ordre de commander l'expédition contre la Nouvelle-Orléans. Dans les ordres sont inclus ces passages : « Il sera attaché à votre escadron une flotte de bombardiers, et des steamers assez armés pour les diriger, le tout sous le commandement du commandant DD Porter, qui sera chargé de vous rendre compte. au fur et à mesure que ces navires seront préparés, ils seront envoyés à Key West pour attendre l'arrivée de tous et des commandants, qui seront autorisés à s'organiser et à pratiquer avec eux dans ce port.

« Quand ces formidables mortiers arriveront et que vous serez complètement prêts, vous rassemblerez les navires qui pourront être épargnés par le blocus, remonterez le fleuve Mississippi et réduisez les défenses qui gardent les approches de la Nouvelle-Orléans, lorsque vous paraîtrez au large. cette ville et en prendre possession sous les canons de votre escadre, et y hisser le drapeau américain, en gardant la possession jusqu'à ce que des troupes puissent vous être envoyées.Si l'expédition du Mississippi du Caire n'a pas descendu le fleuve, vous profiterez de la panique pour pousser une forte lèvre de force la rivière pour prendre toutes leurs défenses à l'arrière."

Dès que possible, Farragut se rendit à sa station et prit le commandement de l'escadron de blocage du golfe ouest. Entre-temps, les confédérés n'avaient pas chômé. Ils avaient été de bonne heure mis au courant de la destination de l'expédition et avaient déployé toutes leurs énergies pour renforcer les forts Jackson et Saint-Philippe, obstruer le fleuve et préparer une force navale avec laquelle affronter les envahisseurs. Le bélier Manassas était terminé et mis en service, et le « Louisiana », blindé de fer, équipé de seize canons lourds et lourdement blindé, était censé être achevé. Outre ces navires, il y avait un autre puissant bâtiment blindé, construit à la Nouvelle-Orléans, qui devait balayer toute la côte sud à l'écart des navires de l'Union. Deux béliers blindés, l'"Arkansas" et le "Tennessee", étaient en construction à Memphis, et plusieurs autres navires blindés étaient en construction à différents points des affluents.

Cette énergie et cette prévoyance déployées par le Sud semblent merveilleuses par rapport à ce qui a été fait par le Nord pendant la même période ; car parmi tous les navires qui furent envoyés à Farragut, il n'y en avait pas un dont les flancs pussent résister à un coup de feu de douze livres. Vu les grandes ressources des États du Nord, cette mollesse du gouvernement paraît inexcusable.Jusqu'au moment de la navigation de l'expédition, seuls trois cuirassés, le "Monitor", "Galena" et "New Ironsides", avaient été lancés, en plus des canonnières sur le Haut Mississippi; et ce n'est qu'après la rencontre du "Monitor" avec le "Merrimac" qu'on a vu à quel point les navires de cette classe seraient utiles pour l'attaque de la Nouvelle-Orléans, en particulier pour lutter contre les forts sur les rives du Mississippi.

L'officier de pavillon Farragut n'arriva à Ship Island avec le « Hartford » que le 20 février 1862, après avoir été détenu quelque temps à Key West, où il commença à préparer son escadron pour la tâche difficile qui l'attendait.

Les navires qui avaient été affectés à son commandement commencèrent bientôt à arriver et, à la mi-mars, tous avaient signalé, ainsi que six vapeurs appartenant à la flottille de mortier : le "Harriet Lane", "Owasco", "Clifton", " Westfield", "Miami", "Jackson" ; outre les goélettes à mortier. La frégate "Colorado", équipée de cinquante canons, était arrivée, mais le Flag-Officier Farragut et le Capitaine Bailey sont tous deux arrivés à la conclusion qu'elle ne pouvait pas être suffisamment allégée pour franchir la barre.

Le 18 mars, toutes les goélettes de mortier franchissent la barre du Pass l'Outre, remorquées par les vapeurs "Harriet Lane", "Owasco", "Westfield" et "Clifton". Ils reçurent l'ordre de Farragut de se diriger vers le col sud-ouest.

Jusqu'à présent, les seuls navires qui avaient franchi la barre étaient le "Hartford" et le "Brooklyn". Le ministère de la Marine avait fait une erreur en envoyant des navires d'un tirant d'eau trop important, tels que le "Colorado", le "Pensacola" et le "Mississippi". Les deux derniers réussirent à traverser à grand-peine, mais toute la flotte fut retardée d'au moins douze jours.

Le premier acte de Farragut fut d'envoyer le capitaine Henry H. Bell, son chef d'état-major, remonter la rivière avec les vapeurs "Kennebec" et "Wissahickon", pour vérifier, si possible, quels préparatifs avaient été faits par l'ennemi pour empêcher le passage des forts. Cet officier rapporta que les obstacles semblaient redoutables. Huit pontons étaient amarrés en ligne de l'autre côté de la rivière, avec de lourdes chaînes s'étendant de l'un à l'autre. Des radeaux de rondins étaient également utilisés, et le passage entre les forts était ainsi entièrement fermé.

Les confédérés n'avaient pas perdu de temps pour renforcer leurs défenses. Ils travaillaient jour et nuit depuis que l'expédition avait été planifiée par le gouvernement fédéral. Les forts Jackson et St. Philip étaient de solides défenses, le premier à l'ouest et le second sur la rive est du Mississippi. Comme ils doivent tenir une place importante dans la narration suivante des événements, il conviendra d'en donner une description.

Fort Jackson a été construit sous la forme d'une étoile de pierre et de mortier, avec de lourdes résistances aux bombes. Il était de retour à une centaine de mètres de la digue, avec ses casemates qui s'élevaient juste au-dessus. On me dit que la maçonnerie s'était quelque peu affaissée depuis sa construction, mais qu'elle était encore en bon état de conservation. Son armement se composait de 42 canons lourds en barbette, et 24 en casemates ; aussi 2 pièces d'artillerie légère et 6 canons à eau-batterie-en tout, 74 canons. Le dernier était une partie très redoutable des défenses, ses canons lourds ayant une portée de commandement en aval de la rivière. L'ouvrage principal avait été renforcé en recouvrant ses pièces à l'épreuve des bombes et les parties vulnérables de sacs de sable empilés à cinq ou six pieds de profondeur, le rendant à l'épreuve des projectiles des canons ordinaires transportés par les navires de guerre à cette époque. Le fort était également bien approvisionné en provisions et munitions de guerre, qui étaient rangées dans une citadelle de maçonnerie fortement construite située au centre des travaux. Dans l'ensemble, il était en très bon état pour résister à une attaque ou à un siège. Fort Jackson était sous le commandement immédiat du lieutenant-colonel Edward Higgins, ancien officier de la marine américaine, et un homme très galant et intelligent.

Le fort St. Philip était situé de l'autre côté de la rivière à environ un demi-mille au-dessus du fort Jackson et, à mon avis, était le plus formidable des deux ouvrages. Il couvrait une grande étendue de terrain, et bien qu'il fût ouvert, sans casemates, ses murs étaient fortement construits en brique et en pierre, recouverts de tourbe. Les canons étaient montés en barbette et pouvaient être portés sur n'importe quel navire remontant ou descendant le fleuve. Il y avait en tout 52 pièces d'artillerie. Un gros canon rayé a porté sur la position de la flotte de mortiers et nous a causé une perturbation considérable jusqu'au deuxième ou troisième jour après le début du bombardement, quand il a éclaté.

Chacun des forts abritait une garnison d'environ sept cents hommes, dont certains venaient des États du Nord, ainsi que de nombreux étrangers (Allemands ou Irlandais). Les hommes du Nord avaient demandé à travailler dans les forts pour éviter les soupçons, et dans l'espoir qu'ils ne seraient pas appelés à lutter contre le gouvernement fédéral. Dans cet espoir, ils avaient été encouragés par leurs officiers, qui tous, y compris le colonel commandant, étaient d'avis qu'aucun officier de marine n'aurait la hardiesse d'attaquer des positions aussi fortes.

Toutes les défenses terrestres étaient dirigées par le brigadier-général Johnson K. Duncan, qui s'est révélé être un commandant capable et courageux.

Le meilleur passage en amont de la rivière était près de la rive ouest, sous les canons du fort Jackson, où le courant n'était pas très rapide et où peu de remous existaient. De l'autre côté de ce canal, les confédérés avaient placé un radeau de rondins, s'étendant du rivage au commencement d'une ligne de carcasses qui s'étendait de l'autre côté de la rivière. Ces carcasses étaient ancrées et reliées les unes aux autres par des chaînes. Le radeau était disposé de telle sorte qu'il pouvait être hissé à l'écart des navires de passage et fermé lorsque le danger menaçait. Bien que ce plan de blocage du fleuve fût meilleur que le premier essayé par les confédérés, à savoir faire flotter une lourde chaîne sur des radeaux, il n'était pas très redoutable ou ingénieux.

En plus des défenses des forts, les confédérés ont travaillé avec une grande diligence pour improviser une flotte de vaisseaux de guerre, utilisant à cette fin un certain nombre de remorqueurs lourds qui avaient été employés pour remorquer des navires le long du fleuve, et certains vapeurs marchandes. Ceux-ci, avec le bélier "Manassas" et le cuirassé "Louisiane", fabriqués dans les douze navires. L'ensemble de la force navale était nominalement sous le contrôle du commandant John K. Mitchell, C. S. N.

Le "Louisiana", blindé de 16 canons lourds, avec un équipage de 200 hommes, était un navire puissant, presque insensible aux tirs, et était équipé d'une galerie à l'épreuve des tirs à partir de laquelle ses tireurs d'élite pouvaient tirer sur un ennemi. avec un grand effet. Ses machines n'étaient pas terminées, cependant, et pendant le passage de la flotte de l'Union, elle était attachée à la berge et ne pouvait utiliser qu'une bordée et trois de ses canons d'étrave. À cette époque, il était sous le commandement immédiat du commandant Charles F. McIntosh, anciennement de la marine américaine. Le McRae, lieutenant Thomas B. Huger, était un bateau à vapeur de haute mer équipé de 6 canons de 32 livres et de 1 9 pouces d'obus; le vapeur "Jackson", Lieutenant F. B. Renshaw, embarquant 2 pièces de 32 livres; le bélier blindé "Manassas", lieutenant A. Warley, embarque 1 32 livres (à l'avant) ; et deux chaloupes, montées chacune sur un obusier. Deux bateaux à vapeur avaient été convertis en canonnières de l'État de Louisiane, avec des barricades en pin et en coton pour protéger les machines et les chaudières : le « Governor Moore », le commandant Beverley Kennon et le général Quitman, le capitaine Grant. "Tous les vapeurs ci-dessus, étant des navires convertis", dit le commandant Mitchell, "étaient trop légèrement construits pour des fins de guerre."

Les canonnières de River Defence, composées de six remorqueurs convertis sous le commandement d'un capitaine marchand nommé Stephenson, ont également reçu l'ordre de faire rapport au commandant Mitchell ; mais ils lui furent de peu d'aide en raison de l'insubordination de leur commandant. "Tous les navires ci-dessus", dit le commandant Mitchell, "montaient d'un à deux pivots de 32 livres chacun, certains d'entre eux rayés. Leurs chaudières et leurs machines étaient toutes plus ou moins protégées par d'épaisses barricades en pin double, remplies de coton." Ils étaient également préparés pour l'éperonnage par des enveloppes en fer plat autour de leurs arcs.

La flotte confédérée a monté, au total, 40 canons, dont 25 de 32 livres, et un quart d'entre eux rayés.

On voit ainsi que nos vaisseaux de bois, qui passaient devant les forts portant 192 canons, avaient disposé contre eux 126 canons dans des ouvrages solidement bâtis, et 40 canons à bord de vaisseaux en partie blindés.

En plus des défenses mentionnées ci-dessus, le commodore Mitchell avait à son commandement un certain nombre de radeaux à incendie (longs bateaux plats remplis de nœuds de pin, etc.), qui devaient rendre de bons services, soit en lançant la flotte de l'Union dans la confusion ou en fournissant de la lumière aux artilleurs dans les forts. En comparant les défenses confédérées avec la force d'attaque de la flotte de l'Union, on verra que les chances étaient fortement en faveur de la première. Il est généralement admis par les militaires qu'un canon dans un fort est à peu près égal à cinq à bord d'un navire en bois, surtout quand, comme dans ce cas, les forces à flot sont obligées de lutter contre un nœud de trois et demi. courant dans un chenal obstrué par des chaînes et des radeaux à incendie. Nos ennemis étaient bien conscients de leur force, et bien qu'ils ne s'attendaient guère à ce que nous fassions une attaque aussi dangereuse, ils attendaient avec impatience que Farragut « passe », se reposant dans l'assurance qu'il subirait une défaite désastreuse. Ils ne négligeaient cependant pas d'ajouter chaque jour à la force de leurs travaux pendant le temps que nos navires tardaient à traverser la barre et à remonter le fleuve.

Farragut a éprouvé de grandes difficultés à faire franchir la barre aux plus gros navires. Les "Hartford" et "Brooklyn" étaient les deux seuls qui pouvaient passer sans s'éclaircir. Le "Richmond" s'enfonçait dans la boue à chaque fois qu'il tentait de traverser. Le "Mississippi" tirait deux pieds de trop d'eau, et le "Pensacola", après avoir tenté plusieurs fois de s'en remettre, a couru sur une épave à une centaine de mètres du chenal. Elle gisait là, avec son hélice à moitié hors de l'eau, cognant sur l'épave alors qu'elle était poussée par le vent et la mer. Des pilotes avaient été achetés à Pilot Town, tout près ; mais ils étaient soit traîtres, soit nerveux, et toutes leurs tentatives pour faire passer les navires lourds au-dessus de la barre étaient des échecs. Farragut s'est senti extrêmement mal à l'aise à la perspective qui s'offrait à lui, mais je l'ai convaincu que je pourrais faire passer les navires s'il les plaçait sous mon contrôle, et il a consenti à le faire. J'ai d'abord essayé avec le "Richmond" (Commandant Alden), et, bien qu'il se soit échoué sept fois alors qu'il était à la tête d'un pilote, j'ai réussi du premier coup, franchi la barre, et je me suis amarré au large de Pilot Town. Le prochain essai était avec la frégate "Mississippi". Le navire a été allégé autant que possible en retirant ses espars, ses voiles, ses canons, ses provisions et son charbon. Tous les vapeurs de la flotte de mortiers furent alors envoyés à son secours, et après huit jours de dur labeur, ils réussirent à tirer le Mississippi. Obtenir le "Pensacola" semblait encore plus difficile. J'ai demandé au capitaine Bailey de me prêter le "Colorado" pour une courte période, et avec ce navire je suis allé aussi près que possible du "Pensacola", j'ai tiré un câble de courant jusqu'à sa poupe et, en reculant fortement sur le Colorado , la libéra bientôt de sa position désagréable. Le lendemain, à 12 heures, je l'ai dépassée au-dessus de la barre et je l'ai ancré au large de Pilot Town.

Le vapeur "Sachem" de l'U. Coast Survey, commandé par un officier très compétent, MH Gerdes, avait été ajouté à l'expédition dans le but de sonder la barre et le chenal de la rivière et aussi d'établir des points et des distances qui devraient servir de guides au commandant de la flottille de mortiers. Gerdes et ses assistants sélectionnent les positions des bombardiers, fournissent à tous les commandants de navires des cartes fiables, triangulent le fleuve à huit milles au-dessous des forts et plantent de petits poteaux à drapeaux blancs sur les rives opposées aux positions des différents navires. , chaque pavillon marqué du nom d'un navire et de la distance entre l'embouchure de son mortier et le centre du fort. Les bateaux des arpenteurs étaient fréquemment attaqués par des tireurs d'élite, qui tiraient depuis des positions cachées parmi les buissons de la rive du fleuve. Pendant le bombardement, les officiers du Coast Survey ont été employés jour et nuit à veiller à ce que les navires ne bougent pas d'un pouce de leur place, et le bon effet de tout ce soin a été montré dans le résultat final de la pratique du mortier.

Ayant terminé les travaux préliminaires, le 16 avril, Farragut s'avança avec sa flotte jusqu'à trois milles des forts, et m'informa que je pourrais commencer le bombardement dès que je serais prêt. Les navires ont tous jeté l'ancre au fur et à mesure qu'ils remontaient, mais pas en très bon état, ce qui a entraîné quelques complications.

L'endroit que j'avais choisi pour les première et troisième divisions des mortiers était sous le vent d'un bois épais sur la rive droite de la rivière, qui présentait du côté du fort une masse presque impénétrable. Les forts étaient clairement visibles depuis les têtes de mât des goélettes de mortier, qui avaient été si couvertes de broussailles que les canonniers confédérés ne pouvaient pas les distinguer des arbres. Le vaisseau de tête de la première division, composé de sept vaisseaux, sous le commandement du lieutenant-commandant Watson Smith, était placé à un point distant de 2850 yards du fort Jackson et de 3680 yards du fort St. Philip. La troisième division, commandée par le lieutenant Breese, vint ensuite en ordre, et la deuxième division, commandée par le lieutenant Queen, je la plaçai sur la rive est de la rivière, la tête de ligne étant à 3680 yards du fort Jackson.

Les vaisseaux étant maintenant en position, le signal fut donné d'ouvrir le feu ; et le matin du 18 avril, le bombardement commença assez, chaque mortier ayant ordre de tirer une fois toutes les dix minutes.

Au moment où les mortiers crachèrent leurs obus, Jackson et St. Philip répondirent avec une grande fureur ; mais il fallut quelque temps avant qu'ils pussent obtenir notre portée, car nous étions bien cachés derrière notre rempart naturel. Le feu de l'ennemi était rapide et, trouvant qu'il devenait assez chaud, j'ai envoyé le lieutenant Guest jusqu'à la tête de la ligne pour ouvrir le feu sur les forts avec son pivot de 11 pouces. Cette position, il la maintint pendant une heure et cinquante minutes, et ne l'abandonna que pour faire le plein de munitions. Pendant ce temps, les mortiers de la rive gauche (Division de la Reine) faisaient un travail magnifique, bien que souffrant considérablement du feu de l'ennemi.

Je suis monté à bord des navires de cette division pour voir comment ils avançaient, et les ai trouvés si découpés que j'ai jugé nécessaire de les déplacer, avec la permission de Farragut, sur la rive opposée, à l'abri des arbres, près de l'autre navires, qui avaient peu souffert. Ils ont tenu leur position, cependant, jusqu'au coucher du soleil, lorsque l'ennemi a cessé de tirer.

À 5 heures du soir, le fort Jackson était en feu et, comme les flammes se propageaient rapidement, les confédérés laissèrent bientôt leurs armes. Il y avait beaucoup de conjectures parmi les officiers de la flotte sur ce qui brûlait. Certains pensaient qu'il s'agissait d'un radeau à incendie, et j'étais moi-même enclin à cette opinion jusqu'à ce que j'aie remonté la rivière dans un bateau et, à l'aide d'une lunette de nuit, me suis convaincu que le fort lui-même était en flammes. Ce fait, je l'ai immédiatement signalé à Farragut.

A la tombée de la nuit, les équipages des mortiers étaient complètement épuisés ; mais lorsqu'on apprit que chaque obus tombait à l'intérieur du fort, ils redoublèrent d'efforts et augmentèrent la rapidité de leur tir à un obus toutes les cinq minutes, soit en tout deux cent quarante obus à l'heure. Pendant la nuit, pour permettre aux hommes de se reposer, nous avons ralenti notre feu et n'avons envoyé un obus qu'une fois toutes les demi-heures. Ainsi se termina le bombardement du premier jour, qui fut plus efficace que celui de n'importe quel autre jour pendant le siège.

Le lendemain matin, le bombardement se renouvela et se poursuivit nuit et jour jusqu'à la fin... Je n'ignorais pas l'état des choses dans le fort ; car, le troisième jour du bombardement, un déserteur se présenta et nous rendit compte des ravages créés par nos obus, bien que j'eusse des doutes sur l'entière véracité de ses dires. Il a représenté que des centaines d'obus étaient tombés dans le fort, brisant les blindages, incendiant la citadelle et inondant l'intérieur en coupant les digues. Il a également déclaré que les soldats étaient dans un état désespéré et démoralisé. Tout cela nous a été très encourageant et a tellement stimulé les équipages des bateaux-mortiers qu'ils ont travaillé avec un zèle et une énergie inlassables. J'ai emmené le déserteur chez Farragut, qui, bien qu'impressionné par sa déclaration, n'était pas tout à fait prêt à profiter de l'occasion ; car, à cette époque, la ligne de pontons à travers le fleuve était considérée comme un obstacle insurmontable, et il était décidé de l'examiner et, si possible, de l'enlever avant l'avance de la flotte.

Dans la nuit du 20, une expédition fut préparée pour rompre la chaîne qui devait s'étendre d'un rivage à l'autre. Deux vapeurs, le "Pinola", lieutenant Crosby, et "Itasca", lieutenant Caldwell, furent détachés à cet effet et placés sous la direction du capitaine Bell, chef d'état-major. Bien que la tentative ait été faite sous le couvert de l'obscurité, les yeux perçants des artilleurs confédérés découvrirent bientôt leurs ennemis, et tout le feu du fort Jackson se concentra sur eux. J'avais été informé du mouvement prévu par Farragut, j'étais donc prêt à redoubler le feu des mortiers en temps voulu avec un bon effet. Dans les mots de Farragut : « Le commandant Porter, cependant, a maintenu un feu si terrible sur eux des mortiers que le tir de l'ennemi n'a fait aucun mal aux canonnières, et le câble a été séparé et leur connexion suffisamment rompue pour passer sur la rive gauche. de la rivière."

Le travail de la flotte de mortiers était maintenant presque terminé. Nous avions maintenu un feu nourri la nuit et le jour pendant près de 5 jours - environ 2 800 obus toutes les 24 heures ; en tout environ 16 800 obus. Les hommes étaient presque épuisés, faute de raide et de repos. Les munitions s'effondraient, l'une des goélettes a été coulée, et bien que les autres n'aient subi que peu de dégâts réels du tir de l'ennemi, elles ont été gravement secouées par le choc des mortiers.

Le 23 courant, je représentai l'état des choses à l'officier général, et il décida de passer devant les travaux, ce que j'étais sûr qu'il pourrait faire avec peu de pertes pour son escadre. Il a reconnu l'importance de faire une attaque immédiate, et a convoqué un conseil des commandants de navires, qui a abouti à la détermination de passer les forts cette nuit-là. Le mouvement fut cependant remis au lendemain matin, pour la raison que les charpentiers de l'un des plus gros navires travaillaient sur la rivière et que le commandant ne souhaitait pas continuer sans eux. La « Louisiane » blindée avait maintenant fait son apparition, et son commandant était fortement pressé par le général Duncan de descendre sous les forts et d'ouvrir le feu sur la flotte avec ses gros fusils.Le 22, le général Duncan écrivit au commandant Mitchell de Fort Jackson :

"Il est d'une importance vitale que le feu actuel de l'ennemi nous soit retiré, ce que vous seul pouvez faire. Cet appel doit être fait de la manière suggérée ce matin sous le couvert de nos canons, tandis que votre travail sur le bateau peut être Notre position est critique et dépend entièrement de la capacité d'endurance de nos casemates, dont beaucoup ont été complètement détruites et s'effondrent sous des chocs répétés. insistez sur ma suggestion de ce matin à votre avis. Nos magazines sont également en danger. "

Heureusement pour nous, le commandant Mitchell n'était pas à la hauteur, et le « Louisiana » resta amarré à la rive, où il ne put obstruer le fleuve ni jeter la flotte de l'Union dans la confusion en passant les forts.

Pendant que Farragut faisait ses préparatifs, l'ennemi ne laissait aucun moyen d'écarter les canots de mortier de leur position. Deux canons lourds dans le fort St. Philip ont maintenu un feu continu sur la tête de la colonne de mortiers, et les confédérés ont utilisé leurs mortiers à intervalles, mais n'ont réussi à couler qu'une goélette de mortier et à en endommager quelques autres. Un corps de tirailleurs a été une fois envoyé contre nous depuis les forts, mais il a été accueilli par un feu nourri et bientôt repoussé.

Deux heures du matin du 24 instant étaient fixées comme l'heure de départ de la flotte, et Farragut avait auparavant donné les ordres nécessaires aux commandants des navires, leur ordonnant de préparer leurs navires pour l'action en envoyant leur lumière. espars, peignant leurs coques couleur boue, etc.; aussi pour accrocher leurs chaînes-câbles sur les côtés de front des moteurs, comme une protection contre le tir de l'ennemi. Il a émis l'« Ordre général » suivant :

PAVILLON DES ÉTATS-UNIS "HARTFORD", MISSISSIPPI RIVER, 20 avril 1862.

L'officier général, ayant entendu toutes les opinions exprimées par les différents commandants, est d'avis que tout ce qui doit être fait devra être fait rapidement, ou nous serons de nouveau réduits à un escadron de blocus, sans les moyens de continuer le bombardement, car nous avons presque épuisé tous les obus et les fusées, et le matériel pour faire des cartouches. Il a toujours eu les mêmes opinions que celles exprimées par le commandant Porter ; c'est-à-dire qu'il y a trois modes d'attaque, et la question est de savoir lequel est celui à adopter. au-dessus des forts, pour protéger les troupes, il faudrait les débarquer en quarantaine du côté du golfe en les faisant passer par le bayou, puis nos forces remonteraient le fleuve, en s'entraidant autant qu'on peut le faire avec avantage.

Lorsque, de l'avis de l'officier général, le moment propice sera venu, le signal sera fait pour peser et avancer au conflit. Si, à son avis, au moment d'arriver aux positions respectives des différentes divisions de la flotte, nous avons l'avantage, il fera le signal de l'action rapprochée, n° 8, et s'en tiendra au résultat, conquérir ou être conquis, jeter l'ancre ou garder le cap, comme c'est le mieux à son avis.

À moins que le signal mentionné ci-dessus ne soit fait, il sera entendu que le premier ordre de navigation sera formé après avoir quitté le fort Saint-Philippe, et nous remonterons le fleuve conformément à l'opinion originale exprimée. Le programme de l'ordre de navigation accompagne cet ordre général, et les commandants se tiendront prêts pour le service comme indiqué. Très respectueusement, votre obéissant serviteur, D. FARRAGUT, officier général de l'Escadron de Blocage du Golfe Ouest.

Le premier plan de Farragut était de diriger la flotte avec son navire amiral, le "Hartford", suivi de près par le "Brooklyn", "Richmond", "Pensacola" et "Mississippi", pensant qu'il était bien d'avoir ses navires lourds dans le fourgon, où ils pourraient immédiatement écraser toute force navale qui pourrait apparaître contre eux. Ce plan était meilleur que celui adopté plus tard ; mais il a été incité à changer l'ordre de sa colonne par les commandants supérieurs de la flotte, qui lui ont représenté qu'il était imprudent pour le commandant en chef de prendre le poids de la bataille. Ils ont finalement obtenu son consentement à contrecœur à un arrangement par lequel le capitaine Bailey devait conduire dans la canonnière "Cayuga", commandée par le lieutenant N. Harrison, une bonne sélection comme il s'est avéré par la suite, car ces officiers étaient des hommes vaillants et compétents, bien qualifié pour le poste. Le capitaine Bailey s'était porté volontaire pour le service et n'avait rien fait pour surmonter la réticence de Farragut à abandonner ce qui était alors considéré comme le poste de danger, bien qu'il se soit avéré moins dangereux que les places à l'arrière.

Les vapeurs de la flottille de mortiers sous mon commandement ont reçu l'ordre de remonter avant que la flotte ne lève l'ancre et d'être prêts à engager les batteries à eau du fort Jackson au passage de la flotte. Ces batteries montaient certains des canons les plus lourds dans les défenses, et on comptait sur elles pour faire un travail efficace.

Les commandants des navires ont été informés du changement de plan et ont reçu l'ordre de suivre en ligne selon l'ordre d'attaque ci-joint :

A 2 heures du matin ou le 24 avril, tous les navires de l'Union commencèrent à lever l'ancre. C'était une nuit calme et claire, et le claquement des cabestans, avec le grincement des câbles de la chaîne lorsqu'ils passaient dans les écus, faisait un grand bruit, dont nous craignions qu'il ne serve d'avertissement à nos ennemis. Cette conjecture s'est avérée exacte, car les confédérés étaient sur le qui-vive dans les forts et les bateaux à vapeur pour affronter les envahisseurs. Un seul fait était en notre faveur, c'était la division de leurs forces sous trois chefs différents, qui empêchait l'unanimité d'action. À tous autres égards, les chances étaient contre nous.

Avant que Farragut ne remonte le fleuve, l'amiral français et le capitaine Preedy, de la frégate anglaise "Mersey", étaient tous deux montés jusqu'aux forts et avaient communiqué avec les commandants militaires. A leur retour, ils donnèrent des comptes rendus décourageants des défenses, et déclarèrent qu'il était impossible à notre flotte de les franchir. Ceci, bien sûr, n'avait pas tendance à réjouir nos marins. Il y en avait dans la flotte qui doutaient du succès, et il n'y avait pas de notre côté cette confiance qui aurait dû exister en une telle occasion ; mais quand on vit que les obstacles et les radeaux de la rivière avaient été emportés par les courants, et qu'il semblait y avoir un chemin ouvert en amont de la rivière, tout le monde devint plus optimiste.

Toute la flotte ne se mit en route qu'à 2 heures et demie du matin. Le courant était fort, et bien que les navires avançaient aussi rapidement que leur puissance le permettait, notre navire de tête, le « Cayuga », n'eut à essuyer des tirs que un quart de trois heures, quand Jackson et St. Philip s'ouvrirent sur elle au même moment. Cinq vapeurs de la flottille de mortiers prirent position au-dessous de la batterie à eau du fort Jackson, à une distance de moins de deux cents mètres, et, versant du raisin, des cartouches et des éclats d'obus, étirent le feu de cette batterie. Les mortiers s'ouvrirent au même moment avec une grande fureur, et l'action commença sérieusement.

Le capitaine Bailey, dans le « Cayuga », suivi par les autres vaisseaux de sa division en ordre compact, passa sans difficulté la ligne d'obstacles. Ho n'avait pas plus tôt atteint ce point, cependant, qu'il fut obligé d'affronter les canons du fort Saint-Philippe, qui lui firent quelques dégâts avant de pouvoir tirer un coup de feu en retour. Il continua cependant d'avancer régulièrement et, dès que ses fusils purent être mis à contribution, versa du raisin et du bidon avec un bon effet et passa en sécurité au-dessus. Il fut rencontré ici par les canonnières ennemies, et, bien qu'il fût assailli par plusieurs grands vapeurs en même temps, il réussit à les chasser. Les "Oneida" et "Varuna" vinrent au soutien de leur chef, et par le feu rapide de leurs canons lourds dispersèrent bientôt la flottille ennemie. C'était un travail plus agréable pour nos hommes et nos officiers que celui qu'ils venaient de traverser, et il fut bientôt évident que le sang-froid et la discipline de notre marine lui donnaient un grand avantage sur la flotte ennemie. Bailey se précipita sur la rivière, suivi de sa division, tirant sur tout ce qu'ils rencontraient ; et peu de temps après que le chef de la division de l'officier général eut passé les forts, la plupart des embarcations fluviales furent mises hors service, et la bataille était pratiquement engagée. C'était même évident pour le lieutenant-colonel Higgins, qui, lorsqu'il vit passer nos gros navires, s'exclama : « Mieux vaut vous couvrir, les garçons ; notre gâteau est tout en pâte !

Pendant ce temps, le "Varuna", étant un navire rapide, passa devant les autres navires de la division, et remonta le fleuve après l'ennemi en fuite, jusqu'à ce qu'il se retrouve en plein milieu d'eux. Les confédérés, supposant dans l'obscurité que le "Varuna" était l'un de leurs propres navires, ne l'attaquèrent que lorsque le commandant Boggs se fit connaître en tirant à droite et à gauche. Un coup a fait exploser la chaudière d'un grand vapeur bondé de troupes, et elle a dérivé à terre ; trois autres navires ont été conduits à terre en flammes. À la lumière du jour, le "Varuna" est attaqué par le "Governor Moore", un puissant vapeur, aménagé en bélier, et commandé par le lieutenant Beverley Kennon, ancien membre de l'U. Navy. Ce navire a ratissé le "Varuna" avec son bow-gun le long de la passerelle bâbord, tuant 5 ou 6 hommes; et tandis que le vaisseau de l'Union rendait vaillamment ce feu, son flanc fut percé deux fois par la proue de fer du bélier. Le bélier confédéré "Stonewall Jackson" a également attaqué le "Varuna", l'éperonnant deux fois au milieu du navire; le "Varuna" l'a sévèrement punie au même moment avec du raisin et une cartouche de ses canons de 8 pouces, et l'a finalement mise hors de combat dans un état de handicap et en flammes. Mais la carrière du « Varuna » était terminée ; elle commença à se remplir rapidement, et son vaillant commandant fut obligé de la jeter dans les hauts-fonds, où elle descendit bientôt au fond. Le capitaine Lee, du "Oneida", voyant que son compagnon avait besoin d'aide, se rendit à son secours, et secourut les officiers et les hommes du "Varuna". Les deux béliers confédérés ont été incendiés par leurs équipages et abandonnés. Une grande bravoure a été déployée des deux côtés pendant le conflit de ces petits bateaux à vapeur, qui ont vraiment fait les frais de la bataille, et les commandants de l'Union ont fait preuve d'une grande habileté dans la gestion de leurs navires.

On peut dire que la division de Bailey a tout balayé avant elle. Le "Pensacola", avec ses batteries lourdes, chassa les hommes des canons du fort St. Philip et facilita le passage des navires à l'arrière. Le fort Saint-Philippe n'avait pas du tout été endommagé par les mortiers, car il était pratiquement hors de leur portée, et c'est à cause des canons de cet ouvrage que nos navires ont subi le plus de dommages.

Alors que la plupart des navires de la division Bailey franchissaient le virage au-dessus des forts, Farragut est entré en scène avec le "Hartford" et le "Brooklyn". L'autre navire de la division Farragut, le "Richmond", commandant James Alden, sortit de la ligne et passa du côté ouest de la rivière, près de l'endroit où j'étais engagé avec les mortiers à vapeur pour faire taire les batteries à eau du fort Jackson. A ce moment, les confédérés du fort Jackson avaient presque tous été chassés de leurs canons par les bombes des mortiers et les raisins et les bidons des vapeurs. J'ai hélé Alden et lui ai dit de passer près du fort et dans le tourbillon, et il subirait peu de dégâts. Il suivit ce conseil et passa très confortablement.

A cette époque, la rivière avait été éclairée par deux radeaux à incendie, et tout pouvait être vu comme à la lumière du jour. Je pouvais voir aussi clairement que possible chaque navire et chaque canonnière à son passage, et noter toutes leurs positions.

Ce serait une entreprise difficile à tout moment de maintenir une longue file de navires en ordre compact lors de la remontée d'un chenal tortueux contre un courant de trois nœuds et demi, et nos commandants ont trouvé que c'était particulièrement le cas sous l'essai actuel. conditions. L'« Iroquois », le commandant De Camp, officier aussi vaillant qu'il n'a jamais vécu, sort du rang et passe devant ses consorts ; mais De Camp fit bon usage de son opportunité en engageant et en chassant un bélier et la canonnière "McRae", qui l'attaqua dès qu'il eut dépassé Fort Jackson. Le "McRae" a été désactivé et son commandant (Huger) mortellement blessé. L'« Iroquois » fut largement découpé par le fort Saint-Philippe et les canonnières, mais ne reçut pas un seul coup de feu du fort Jackson, bien qu'il passa à moins de cinquante mètres de celui-ci.

Pendant que les événements mentionnés ci-dessus se déroulaient, Farragut avait engagé de près le fort Saint-Philippe avec ses navires lourds et avait chassé les hommes de leurs canons. Il remontait le fleuve, lorsque son navire amiral fut menacé par un nouvel et redoutable adversaire. Un radeau de feu en pleine flamme a été vu descendant la rivière, guidé vers le "Hartford" par un remorqueur, le "Mosher". Il semblait impossible d'éviter ce danger, et comme la barre a été mise à bâbord pour tenter de le faire, le navire amiral a couru sur un sillon. Pendant qu'il était dans cette position, le radeau de feu fut poussé contre elle, et en une minute, elle fut enveloppée de flammes à mi-hauteur de ses sommets, et se trouvait dans un état de grand péril. Le service d'incendie a été immédiatement appelé, et tandis que les batteries "Hartford" ont continué le combat avec Fort St. Philip, les flammes ont été éteintes et le navire a reculé du haut-fond dans l'eau profonde - un résultat dû au sang-froid de son commandant et la bonne discipline des officiers et des hommes. Alors que le « Hartford » se trouvait dans cette position périlleuse et que sa destruction entière était menacée, Farragut montra toutes les qualités d'un grand commandant. Il arpentait la poupe aussi froidement que s'il était à la parade, tandis que le commandant Wainwright ordonnait aux pompiers d'éteindre les flammes. Parfois, le feu se précipitait dans les ports et chassait presque les hommes des canons.

« Ne reculez pas devant ce feu, les garçons », a chanté Farragut ; "il y a un feu plus chaud que celui-là pour ceux qui ne font pas leur devoir ! Donne un coup de feu à ce petit remorqueur coquin, et ne la laisse pas partir avec un manteau entier !" Le "Mosher" a été coulé.

White passant les forts, le "Hartford" a été touché trente-deux fois dans la coque et le gréement, et avait 3 hommes tués et 10 blessés.

Le "Brooklyn", le capitaine Thomas T. Craven, suivait aussi près du navire amiral que la fumée aveuglante des canons et des radeaux de pompiers l'admettait, et la garnison du fort fut de nouveau poussée à se couvrir par le feu de sa batterie lourde. . Elle est décédée avec une punition sévère et a été immédiatement attaquée par le navire le plus puissant de la flotte confédérée, à l'exception de la "Louisiane" - le bélier Manassas, commandé par le lieutenant Warley, un jeune officier galant de l'ancien service. Le coup que le "Manassas" a porté sur le "Brooklyn" n'a fait que peu de blessures apparentes, et le bélier a glissé dans l'obscurité pour chercher d'autres proies. (Il faut se rappeler que ces scènes se déroulaient par une nuit noire, et dans une atmosphère remplie d'une épaisse fumée, à travers laquelle nos commandants devaient se frayer un chemin, guidés uniquement par les éclairs des canons dans les forts et la lumière saccadée de navires et de radeaux en feu.) Le "Brooklyn" a ensuite été attaqué par un grand bateau à vapeur, qui a reçu sa bordée à une distance de vingt mètres, et a dérivé hors de combat dans les flammes. Malgré le feu nourri que le "Brooklyn" avait subi, il n'a été touché que dix-sept fois dans la coque. Elle a perdu 9 hommes tués et 26 blessés.

Lorsque nos grands navires eurent passé les forts, l'affaire était pratiquement terminée. S'ils avaient tous été près de la tête de la colonne, l'ennemi aurait été écrasé à la fois, et le navire amiral serait passé presque indemne. En l'état, le « Hartford » était plus exposé et en péril que n'importe lequel de ses consorts, et cela à un moment où, s'il était arrivé quelque chose au commandant en chef, la flotte aurait été plongée dans la confusion.

Les forts avaient été si bien réduits au silence par les canons et les mortiers des navires que lorsque le capitaine Bell arriva dans la petite Sciota, à la tête de la troisième division, il passa presque indemne. Tous les autres navires réussirent à s'en sortir, sauf le "Itasca", le lieutenant Caldwell, le "Winona", le lieutenant Nichols, et le "Kennebec", le lieutenant Russell. Les deux premiers navires, restés en ligne, furent pris à la lumière du jour au-dessous des forts sans appui, et, comme le courant était rapide et qu'il s'agissait de bateaux à vapeur lents, ils devinrent de simples cibles pour les confédérés, qui tournèrent maintenant tout ce qui restait de leurs pouvoir de combat sur eux. Voyant leur état d'impuissance, je leur ai fait signe de se retirer, ce qu'ils ont fait après avoir été gravement découpés. L'Itasca a reçu une balle dans sa chaudière et a été si complètement criblée que son commandant a été obligé de l'envoyer à terre juste en dessous de la flotte de mortiers afin de l'empêcher de couler. Elle avait reçu quatorze balles et obus à travers sa coque, mais sa liste de tués et de blessés était petite. Si les habitants des forts n'avaient pas été complètement démoralisés, ils auraient coulé ces deux navires en dix minutes.

Pendant que ces événements se déroulaient, les mortiers-vapeurs avaient chassé les hommes des batteries à eau et avaient maintenu un feu constant sur les murs du fort Jackson. Bien qu'à première vue ma position devant ces batteries, qui équipaient six des canons les plus lourds des usines confédérées (1 Columbiads de 10 pouces et 2 de 8 pouces, 1 mortier de 10 pouces de côte et 2 canons rayés de 32 livres ), paraissait très périlleux - ce n'était pas du tout le cas. Je fis courir les vapeurs le long de la digue juste au-dessous des batteries à eau, et protégeai ainsi leurs coques sous les ponts de tir. Je suis entré dans ma première bordée juste au moment où le milieu de la colonne de Bailey a été ouvert par Fort Jackson. L'ennemi a répondu rapidement, mais notre feu était si rapide et précis qu'en dix minutes la batterie à eau était déserte. J'avais 25 canons de 8 pouces et 32 ​​livres d'un côté et 2 canons à pivot de 11 pouces. Pendant le reste de l'action j'ai consacré l'essentiel de

mon attention sur les remparts du fort principal, tirant à l'occasion un coup de feu sur la batterie à eau. Tuile "Harriet Lane a fait tuer deux hommes, mais tuile seulement

les dommages causés aux navires concernaient leurs mâts et leur gréement, leurs coques ayant été bien protégées par les digues.

Pendant que je m'occupais de ce devoir, j'eus une excellente occasion d'assister aux mouvements de la flotte de Farragut, et, à l'aide de puissantes lunettes de nuit, je pouvais presque distinguer les personnes sur les navires. Toute la scène ressemblait à un beau panorama. Du silence presque parfait - les vapeurs se déplaçant lentement dans l'eau comme des navires fantômes - un rugissement incessant de gros canons a commencé, les forts confédérés et les canonnières s'ouvrant ensemble sur la tête de notre ligne alors qu'elle arrivait à portée. Les vaisseaux de l'Union ripostèrent au fur et à mesure qu'ils remontaient, et bientôt les canons de notre flotte se joignirent au tonnerre qui parut secouer la terre même.Les radeaux en feu jetaient sur la scène une lueur sinistre et, tandis que les obus se croisaient et explosaient dans les airs, il semblait qu'une bataille se déroulait dans les cieux aussi bien que sur la terre. Tout s'est terminé aussi soudainement qu'il avait commencé. En une heure et dix minutes après que les vaisseaux de la flotte eurent levé l'ancre, l'affaire était pratiquement terminée, et Farragut poussait vers la Nouvelle-Orléans, où il allait bientôt écraser le dernier espoir de rébellion dans ce quartier en ouvrant la voie à l'avancée de l'armée de l'Union.

D'après ce que j'avais vu du conflit, je ne craignais pas beaucoup pour la sécurité de nos navires. De temps en temps, une épave flottait, toute carbonisée et désemparée, mais j'ai remarqué qu'il s'agissait de navires à roues latérales, et aucun des nôtres.

Je dois me référer ici à une galante affaire qui eut lieu entre le "Mississippi" et le bélier "Manassas". Ce dernier navire s'est avéré le plus gênant de la flotte confédérée. Elle avait éperonné le "Brooklyn" et le "Mississippi" à différents moments de l'action.

Au petit jour, alors que les navires approchaient de la quarantaine au-dessus des forts, on vit le « Manassas » remonter le fleuve aussi rapidement que sa vapeur le lui permettait.

Alors qu'elle approchait de la flotte, le Flag-Officier Farragut a ordonné au Commandant Smith dans le "Mississippi" de tourner et de l'écraser. L'ordre fut instantanément obéi par le "Mississippi" tournant et partant sous la pluie à pleine vitesse ; mais quand on s'attendait à voir le « Manassas » anéanti, les navires étant à moins de cinquante mètres l'un de l'autre, le bélier mit sa barre à bâbord, esquiva le « Mississippi », et accourut à terre, où son équipage l'abandonna. Le commandant Smith lui a mis le feu, puis l'a tellement criblée de balles à plat qu'elle a été délogée de la rive et a dérivé sous les forts, où elle a explosé et a coulé.

Avant cela, une sorte de guerre de guérilla avait été menée, et la plupart des bateaux fluviaux de l'ennemi avaient été échoués ou détruits d'une autre manière, tandis que le "Varuna" était coulé sur la rive avec deux de ses adversaires détruits à côté de lui, un monument à la bravoure du commandant Boggs.

Quand la flotte eut passé les forts, et qu'il n'y eut plus besoin pour moi de tenir ma position, je descendis la rivière avec les vapeurs jusqu'à l'ancre des canots de mortier, et donnai le signal de cesser le feu. Je savais que notre escadron n'avait pas réussi à détruire toute la flotte ennemie. Le "Louisiana" blindé gisait sur la rive apparemment indemne, le "McRae" était à l'ancre près de Fort Jackson, et trois autres navires dont je ne pouvais pas distinguer le caractère allaient et venaient d'un rivage à l'autre.

Cela paraissait sérieux, car une telle force, si elle était correctement maniée, était supérieure à la mienne ; et je devais pourvoir immédiatement contre les imprévus. Il y avait maintenant sept canonnières efficaces sous mon commandement, et je les ai immédiatement préparés à affronter l'ennemi. Mon plan était d'amener le plus grand nombre possible de mes navires le long du "Louisiana", chacun d'entre eux s'y amarrant, lâchant deux ancres, puis "le combattant sur cette ligne".

Pendant ce temps, Farragut remontait le fleuve à toute vitesse avec toute sa flotte, à l'exception du "Mississippi" et d'une ou deux petites canonnières, qui restaient pour garder le "lazaret". En remontant, l'officier général rencontra d'autres batteries confédérées à Chalmette, lieu rendu célèbre par la bataille du 8 janvier 1815.

Les batteries Chalmette des deux côtés de la rivière montaient vingt canons lourds, et étaient toutes prêtes à affronter notre flotte, qui avançait vers elles sur deux lignes aussi rapidement que le permettait le courant rapide. Farragut n'en fit cependant qu'une bouchée, et notre flotte, ne rencontrant plus de résistance, passa et jeta l'ancre devant la Nouvelle-Orléans. La ville reine du sud était aux pieds du conquérant, incapable de se défendre, le général confédéré Lovell s'étant retiré, laissant la ville aux mains des autorités civiles.

A midi du 25 courant, j'ai envoyé le lieutenant-commandant Guest avec un drapeau de trêve à Fort Jackson, pour demander au commandant de rendre les deux forts et ce qui restait de la marine confédérée en possession des États-Unis, lui disant qu'il était inutile d'avoir d'autres effusions de sang, car Farragut avait remonté la rivière avec très peu de dommages à sa flotte, et était maintenant probablement en possession de la Nouvelle-Orléans. J'en profitai aussi pour complimenter l'ennemi sur sa vaillante résistance, et en outre pour l'informer que, si sa réponse était défavorable, je renouvellerais le bombardement. Le général Duncan m'a envoyé une réponse très civile, mais a refusé de se rendre jusqu'à ce qu'il ait des nouvelles de la Nouvelle-Orléans ; sur quoi j'ouvris immédiatement un feu très rapide sur le fort Jackson avec tous les mortiers, et avec un si bon effet qu'une mutinerie éclata bientôt parmi les artilleurs confédérés, dont beaucoup, refusant de rester dans le fort et d'être abattus inutilement, quittèrent leurs postes et remonta la berge hors de portée de notre obus. Ceux qui sont restés ont refusé de se battre plus longtemps. Ils avaient supporté sans broncher un terrible bombardement, et leurs officiers s'étaient exposés tout au long de l'épreuve avec un grand courage ; mais c'était maintenant l'opinion de tous que le fort devrait être rendu sans autre perte de vie. Les mortiers continuèrent leur feu jusque tard dans la soirée, quand leurs obus furent tous épuisés. Le 26, j'ordonnai aux goélettes de se mettre en route, de se rendre à Pilot Town et de faire le plein de munitions. Six d'entre eux ont reçu l'ordre de traverser la barre et de se diriger vers l'arrière de Fort Jackson, et d'être prêts à ouvrir le feu dès qu'ils en ont reçu le signal.

En attendant, nous surveillons la « Louisiane » et les canonnières confédérées. Le 27 instant, cinq navires mortiers sont apparus à l'arrière du fort Jackson, et le vapeur américain "Miami" a commencé à louer des troupes près de Fort St. La garnison de Jackson était toujours mutine, refusant de faire son devoir, et le général Duncan à minuit du 28 envoya un officier à bord du "Harriet Lane" pour m'informer de sa volonté de capituler. Le jour suivant, je me rendis avec neuf canonnières jusqu'au fort Jackson, sous pavillon de trêve, et à mon arrivée j'envoyai un bateau pour le commandant des défenses fluviales et tout autre qu'il jugerait approprié d'apporter avec lui.

J'ai reçu ces officiers à la passerelle, et je les ai traités en braves qui avaient défendu leurs confiances avec un courage digne de tous les éloges ; et bien que je savais qu'ils se sentaient mortifiés d'avoir à se rendre à ce qu'ils devaient savoir être à certains égards une force inférieure, leur attitude était celle d'hommes qui avaient remporté une victoire, au lieu de subir une défaite.

Je ne savais rien de la mutinerie dans les forts, ni des désagréments auxquels les gens y étaient soumis ; J'ignorais totalement ce qui se passait en amont du fleuve, si Farragut avait subi beaucoup de dégâts en passant les forts, ou s'il avait pu contourner les formidables batteries d'English Turn. En tout cas, je savais qu'il était important de prendre possession des forts au plus vite et j'avais préparé des conditions de capitulation, qui furent acceptées par le général Duncan et le lieutenant-colonel Higgins. surpris de constater qu'on ne s'attendait pas à ce que les navires de guerre soient inclus dans les conditions convenues par les officiers confédérés. Le général Duncan m'a dit qu'il n'avait aucune autorité sur les navires de guerre et qu'en fait, le commandant Mitchell, des forces navales régulières, avait défié les autorités militaires. J'ai donc renoncé à ce point, étant déterminé dans mon propre esprit ce que je ferais lorsque les forts seraient en notre possession.

Nous étions tous assis à table à bord du « Harriet Lane », avec les termes de la capitulation devant nous ; J'avais signé le papier, ainsi que le commandant Renshaw, du « Westfield » ; et le lieutenant-commandant Wainwright, du « Harriet Lane », était sur le point de suivre notre exemple, lorsqu'il fut soudainement appelé sur le pont par un de ses officiers. Il revint immédiatement et m'informa que le "Louisiana" blindé était en flammes et dérivait sur la rivière vers la flottille de mortier (vapeurs), par laquelle il n'y avait pas de place pour qu'il puisse passer, car nos navires étaient ancrés à l'intérieur. trente mètres l'un de l'autre.

« C'est une pratique stricte », dis-je aux officiers confédérés, « mais si vous pouvez supporter l'explosion quand elle se produira, nous le pouvons. Nous continuerons et finirons la capitulation. » En même temps, j'ai donné l'ordre au lieutenant Wainwright de renflouer le navire à côté de lui et de passer le mot à chacun des autres de virer au bout de leurs chaînes et d'être prêt, en utilisant la vapeur, à s'écarter du chemin du " Louisiane" si nécessaire, mais de ne pas quitter leur mouillage. Puis j'ai remis la plume au général Duncan et au colonel Higgins, qui ont froidement signé leurs noms d'une manière aussi audacieuse que s'ils ne risquaient pas momentanément d'être explosés. Ensuite, nous nous sommes tous assis tranquillement en attendant le résultat. En quelques instants, une explosion a eu lieu qui nous a tous assez secoués de nos sièges et a jeté le "Harriet Lane" de son côté mais nous avons terminé les termes de la capitulation. Le « Louisiana » avait explosé avant d'atteindre la flottille. Les officiers confédérés ont sévèrement condamné cette performance et nous ont assuré qu'ils ne se sentaient pas responsables de tout ce que la marine avait fait, car elle était entièrement sous le contrôle du commandant Mitchell.

Quand je suis monté sur le pont, le « Louisiana » était introuvable, et même pas une ondulation ne montrait où il était descendu. Ainsi nous perdîmes un vaisseau puissant, qui nous aurait été d'une grande utilité dans nos opérations futures.

Le général Duncan et ses compagnons quittèrent alors la "Harriet Lane" et descendirent à terre. Moins de dix minutes plus tard, les drapeaux confédérés furent hissés et les deux forts furent livrés aux officiers désignés pour en prendre possession. Notre victoire n'était pas encore complète, cependant, car le drapeau ennemi flottait toujours sur le fleuve, et mon prochain devoir était dans cette direction. Lorsque le commandant Mitchell a mis le feu au « Louisiana », il a transféré ses officiers et ses hommes sur un bateau à vapeur et a couru vers la rive opposée, à un mille au-dessus des forts. Ses mouvements m'avaient été rapportés, et dès que le général Duncan eut quitté le navire, je donnai l'ordre au « Harriet Lane » de lever l'ancre et de battre en quartiers. Nous nous dirigeâmes directement vers le navire portant le pavillon de Mitchell, et l'ordre fut donné de tirer sur le mât du drapeau ; mais la fumée n'était pas sortie du canon avant que le drapeau confédéré ne soit hissé. Le lieutenant Wainwright fut envoyé à bord de l'ennemi pour en prendre possession, et fut accueilli par le commandant Mitchell, qui demanda les mêmes conditions que celles reçues par les officiers des forts. Wainwright l'a informé qu'aucune condition ne serait accordée à lui ou à ses officiers, que lui et eux seraient détenus comme des prisonniers proches pour répondre d'avoir violé le caractère sacré d'un drapeau de trêve, et qu'ils seraient tous envoyés dans le Nord. Mitchell m'écrivit aussitôt une lettre soulageant tous les officiers (sauf trois ou quatre) de l'odieux d'avoir mis le feu au « Louisiana », et mettant ainsi en danger les navires de l'Union alors qu'ils étaient sous pavillon de trêve.

J'ai envoyé les prisonniers jusqu'à l'officier général Farragut, pour qu'il s'en débarrasse comme il l'entendrait, et ce fut la fin de l'affaire. Les forts étaient à nous, la ville était à nous et la rivière était ouverte et libre jusqu'à la Nouvelle-Orléans.

Après la bataille, les officiers de l'armée confédérée se sont beaucoup plaints du comportement du commandant Mitchell, affirmant, premièrement, qu'il n'avait pas coopéré chaleureusement avec les forces terrestres ; deuxièmement, qu'il n'avait pas fait bon usage du « Louisiana » (pour autant que je sache, il n'était pas prêt à passer à l'action lorsque la flotte a disparu, et je suis d'avis que s'il avait été correctement géré, il aurait pu jeter notre flotte dans la confusion); troisièmement, qu'il n'avait pas réussi à allumer et à faire descendre tous les radeaux de feu qui étaient sous sa responsabilité, au moment opportun pour rencontrer notre flotte alors qu'elle remontait le fleuve. Il en avait un bon nombre attaché à la berge, et on peut bien imaginer quel aurait été l'effet de millions de nœuds de pin brûlants sur trente ou quarante radeaux, quand on se souvient à quel point le "Hartford" était en danger. par l'un de ceux qui ont été effectivement envoyés.

Après que toutes les défenses fussent en notre pouvoir, j'envoyai un steamer jusqu'à la barre et fis monter un des navires du général Butler, à bord duquel se trouvait le général Phelps avec un ou deux régiments d'infanterie, qui prirent possession des forts.

Les navires de Farragut n'ont été touchés que vingt-trois fois dans leurs coques par des coups de feu du fort Jackson, alors qu'ils ont reçu leurs gros dégâts du fort St. Philip, comme il ressort des rapports officiels. Cela montre à quel point il était difficile pour les artilleurs confédérés de l'ancien travail de se battre tout en endurant le terrible pilonnage des mortiers. Il ne fait aucun doute que leur feu a empêché une plus grande perte de vie dans la flotte fédérale et a matériellement aidé vers le résultat final. Notre perte totale dans la flotte a été - tué, 37; blessés, 147. Les navires qui ont le plus souffert étaient le "Pensacola", 37; « Brooklyn », 95 ; et "Louisiane", 28.

Lorsque le soleil se leva sur la flotte fédérale le lendemain du combat, il brillait sur des visages souriants, même parmi ceux qui souffraient de leurs blessures. Farragut reçut les félicitations de ses officiers avec la même imperturbabilité qu'il avait montrée tout au long de la bataille mouvementée ; et tandis qu'il montrait un grand sentiment pour ceux de ses hommes qui avaient été tués ou blessés, il ne perdit pas de temps en vains regrets, mais fit le signal « Push on to New Orleans ». Le fait qu'il avait acquis une renommée impérissable ne semblait pas lui venir à l'esprit, tant ses pensées étaient résolues à poursuivre sa grande victoire jusqu'au bout.


L'OUVERTURE DU BAS MISSISSIPPI. - Histoire

C'est plus que trois pouces de verre acrylique qui sépare les propriétaires de petites entreprises asiatiques de leurs clients noirs.

Lorsque le conseil municipal a adopté un projet de loi en décembre 2017 visant à interdire aux magasins d'arrêt et de départ de contourner les lois sur les alcools de Pennsylvanie, presque tout le monde était d'accord sur la partie qui obligeait les établissements qui vendent de l'alcool à fournir des toilettes et des sièges pour 30 personnes.

Mais des lignes de bataille ont été tracées lorsque le projet de loi exigeait également que les magasins de proximité stop-and-go retirent leur verre pare-balles. Les partisans du projet de loi soutiennent que le verre pare-balles déshumanise les clients noirs tout en contribuant aux problèmes de dépendance en vendant de l'attirail d'alcool et de drogue. Les opposants soutiennent que le projet de loi compromet la sécurité des propriétaires et cible les entreprises asiatiques.

Le projet de loi a polarisé des segments des communautés noire et asiatique. En tant que professeur qui étudie et enseigne les relations entre les Noirs et les Asiatiques, et en tant que résident de West Philly qui a observé les interactions entre les propriétaires de magasins asiatiques et les clients noirs, je peux vous dire que ces dynamiques interraciales sont loin d'être nouvelles.

Les entreprises appartenant à des Asiatiques dans les quartiers noirs remontent à l'ère de la Reconstruction, lorsque les épiceries chinoises du delta du Mississippi vendaient leurs marchandises à des esclaves émancipés. Une leçon sur cette histoire fournit des informations précieuses sur les relations noires-asiatiques contemporaines et peut aider à désamorcer une situation volatile.

À la fin du XIXe siècle, l'ouverture d'épiceries chinoises dans les communautés noires du delta du Mississippi a été façonnée par deux conditions : le capital que les immigrants chinois ont pu exploiter et le racisme structurel auquel sont confrontés les anciens esclaves. Premièrement, les premiers immigrants chinois sont arrivés dans le Sud pour remplacer le travail effectué par les esclaves. Trouvant le travail agricole non rentable, les immigrants chinois ont ouvert des épiceries en puisant dans les ressources partagées de leurs vastes réseaux de parents et amis, dont la majorité étaient originaires de la région de Sze Yap, dans le Guangdong, dans le sud de la Chine.

Deuxièmement, les épiceries chinoises ont profité du racisme institutionnel qui visait les anciens esclaves. Les commissaires aux plantations ont gonflé les prix des marchandises pour maintenir les anciens esclaves endettés. L'ouverture d'épiceries chinoises a rempli un créneau particulier en vendant des marchandises aux Noirs libérés à des prix inférieurs à ceux des commissaires des plantations. Ces épiceries sont restées dans les quartiers noirs de la fin des années 1800 aux années 1960, en grande partie parce que les propriétaires chinois étaient exclus des communautés blanches.

Aujourd'hui, de nombreux propriétaires chinois et coréens qui se sont installés dans des quartiers noirs pauvres ont profité d'une manière qui rappelle ce qui s'est passé dans le delta du Mississippi et les politiques de logement racialement restrictives après la Grande Dépression. La loi nationale sur le logement de 1934 a exacerbé la ségrégation raciale et a conduit au désinvestissement des quartiers noirs en refusant explicitement les prêts aux Noirs. De plus, la Home Owners' Loan Corp. (HOLC) a classé les quartiers noirs comme de mauvais investissements, décourageant ainsi le développement et l'accession à la propriété dans ces zones - une pratique connue sous le nom de redlining car ces quartiers étaient marqués en rouge sur les cartes HOLC, indiquant une note « D ». pour l'investissement.

Bien que ces politiques aient été annulées par le Fair Housing Act de 1968, les effets de ces politiques demeurent aujourd'hui. Les Noirs américains bénéficient toujours de prêts abusifs à taux d'intérêt élevé et se voient refuser des prêts plus souvent que les Asiatiques. Semblable à la façon dont les commissaires des plantations ont gonflé les prix pour maintenir les Noirs libres dans l'endettement – ​​ouvrant ainsi des opportunités aux épiceries chinoises pour répondre à un besoin économique – le désinvestissement des quartiers noirs a ouvert des opportunités pour les entreprises asiatiques d'opérer.

De plus, de la même manière que les immigrants chinois du delta du Mississippi se sont appuyés sur leurs réseaux sociaux pour acquérir un capital initial, les propriétaires de magasins asiatiques sont aujourd'hui en mesure d'obtenir du capital par le biais de sociétés d'aide mutuelle chinoises et coréennes, de l'épargne de leur pays d'origine, de capitaux transnationaux et de banques ethniques.

Le projet de loi du conseil municipal et son obligation de démanteler les vitres pare-balles tentent de favoriser le respect des propriétaires de magasins asiatiques envers leurs clients noirs. Mais toute tentative de favoriser le respect devrait également mettre l'accent sur les politiques et pratiques anti-noirs des institutions blanches qui ont créé ces antagonismes en premier lieu.

L'histoire du delta du Mississippi et de HOLC nous apprend à examiner de manière comparative comment les puissantes institutions blanches discriminent différemment les Noirs et les Américains d'origine asiatique. Ces histoires obligent les propriétaires de magasins asiatiques à comprendre comment ils ont bénéficié de leur statut de non-noir au sein des structures blanches, malgré les réalités actuelles du racisme anti-asiatique. En tant qu'enfant d'immigrants chinois, je me rends compte que ce sont des histoires que de nombreux immigrants asiatiques ignorent malheureusement en raison des systèmes d'éducation dont ils sont issus. Il y a presque exactement un an, Cindy Bass, la conseillère municipale qui a proposé le projet de loi, a institué des sit-in pour protester contre les pratiques de ces magasins stop-and-go. Mais ce qui est vraiment nécessaire, ce sont des cours qui éduquent les propriétaires de magasins asiatiques sur une histoire nationale de racisme institutionnel qu'ils partagent avec leurs clients noirs. Ce n'est qu'alors que le verre métaphorique qui sépare ces deux groupes pourra également être démantelé.

Roseann Liu est professeure adjointe invitée au département des études pédagogiques et chercheure principale en bourse engagée au Lang Center du Swarthmore College.


Les bâtisseurs de monticules : les architectes autochtones méconnus d'Amérique du Nord

Les peuples préhistoriques d'Amérique centrale et d'Amérique du Sud sont connus dans le monde entier pour leurs fantastiques réalisations architecturales et culturelles. Cependant, les indigènes nord-américains ne sont pas connus comme de grands bâtisseurs. Mais cela ne veut pas dire qu'ils n'ont pas construit.

Cela ne veut pas dire non plus qu'ils n'avaient pas de civilisations. De nombreuses cultures de l'Amérique du Nord préeuropéenne se sont installées dans les villes et ont pratiqué l'agriculture et ont eu des religions et des sites cérémoniels sophistiqués. Certains ont même fabriqué des artefacts en cuivre et en fer, et la métallurgie a longtemps été considérée comme un signe d'accomplissement avancé.

Mais ce que l'on sait peu, c'est qu'il y avait aussi les bâtisseurs de monticules dans ce qui est maintenant les États-Unis. Les habitants de nombreuses régions des États-Unis préhistoriques ont construit des monticules de terre, dont certains ont atteint 30,48 mètres (100 pieds). Ils les ont construits au cours de 5 000 ans, ont estimé les archéologues.

La Voie lactée de la Terre au-dessus du monticule A à Poverty Point, en Louisiane, qui a été construite vers 1400 après JC. ( Photo de Jenny Ellerbe )

Le Penn Museum du Musée d'archéologie et d'anthropologie de l'Université de Pennsylvanie à Philadelphie ouvrira plus tard ce mois-ci une exposition intitulée Moundbuilders: Ancient Architects of North America.

Un communiqué de presse de l'université précise :

Les monticules de terre, y compris certaines des premières constructions monumentales au monde, ont été conçus par divers groupes amérindiens au cours des millénaires. Pourtant, les tailles, les formes et les objectifs des monticules ont considérablement varié au fil du temps et de la distance géographique. Les monticules ont joué et continuent de jouer un rôle important dans la vie religieuse, sociale et politique des Amérindiens. Certains ont été des tumulus funéraires, d'autres ont été des centres de commerce et de rassemblements communautaires, d'autres encore ont servi de fondations à des bâtiments ou à des activités importantes.

Les archéologues, fascinés par les prouesses techniques extraordinaires des constructeurs de monticules, ont fouillé et cartographié cette tradition depuis le 18 e siècle. À ce jour, plusieurs milliers de monticules ont été découverts, de ceux de Cahokia, la grande ville amérindienne à l'extérieur de Saint Louis, Missouri, à des sites de monticules plus petits comme Smith Creek dans le Mississippi où le Penn Museum fait actuellement des fouilles. Au fil du temps, de nombreux monticules ont été détruits par les agriculteurs ou nivelés en raison de l'expansion urbaine, on pense que beaucoup d'autres existent, pas encore découverts.

L'exposition explore chronologiquement les méthodes et les objectifs de construction changeants des monticules amérindiens. Il commence avec les premiers monticules connus d'environ 3700 av. Ceux-ci ont été construits dans la basse vallée du Mississippi par de petits groupes de chasseurs-cueilleurs. Ils ont accompli ces exploits sans outils métalliques. Les archéologues pensent qu'ils ont construit les monticules en déplaçant la terre vers les sites dans des paniers.

Dès 1400 avant JC, sur le site de Poverty Point dans la même région, en Louisiane, il y avait des monticules si grands qu'ils auraient nécessité des milliers de travailleurs. Sur ce site, les chercheurs ont trouvé des objets en pierre qui témoignent d'artisans spécialisés et de routes commerciales sur lesquelles les matériaux étaient transportés.

C'est le monticule A ou le monticule du Grand Temple à Etowah Mounds près de Cartersville en Géorgie. Il a été construit vers 1250 après JC. Beaucoup de ces centres de monticules parsemaient le paysage oriental avant l'arrivée des Européens. ( Photo de Tom Patton )

Au cours des années suivantes, la construction de monticules est devenue plus courante et plus complexe. Les monticules étaient des lieux de sépulture et certains contenaient des objets funéraires élaborés, indique le communiqué de presse. Dans l'Ohio, les habitants de la culture Hopewell de 1 à 400 après JC avaient d'énormes enclos géométriques qui, selon les experts, étaient des sites cérémoniels pour les habitants de la région.

C'est vers 600 après JC que des changements spectaculaires ont eu lieu. Les habitants de la vallée supérieure du Mississippi ont construit des milliers de monticules d'effigie en forme d'animaux. Plus au sud, les gens construisaient des monticules à sommet plat qui pouvaient avoir été les fondations de bâtiments dans lesquels les gens faisaient des activités publiques. Il est difficile de savoir en quoi ces activités ont pu consister, car les peuples d'Amérique du Nord n'avaient pas de systèmes d'écriture connus.

Les monticules de plate-forme étaient la forme de monticule la plus courante au cours des siècles qui ont précédé le contact européen, lorsque l'agriculture du maïs s'est développée et que les gens se sont rassemblés dans les grandes villes dirigées par de puissants chefs. Bien que la construction de monticules ait en grande partie cessé, certains de ces sites étaient encore occupés lorsque les Européens les visitèrent aux XVIe et XVIIe siècles. Une petite renaissance de la construction de monticules a commencé aujourd'hui, alors que la bande orientale des Indiens Cherokee continue de construire le monticule Kituwah dans les montagnes de Caroline du Nord.

L'exposition du Penn Museum comprend des artefacts qui ont été excavés dans des monticules, notamment de la pierre et de la céramique. Certains exemples incluent une pierre de bateau de panthère qui peut avoir été utilisée sur un lanceur de lance, des pots en forme d'effigie humaine et des pendentifs en coquillage qui ont des motifs sacrés du complexe cérémonial du sud-est. Ce complexe est un système de signes et de symboles partagés par différents peuples qui vivaient il y a 500 à 1 000 ans et à des centaines de kilomètres les uns des autres.

Une panthère en pierre de bateau qui a peut-être été un poids sur un lanceur de lance de la région du Mississippi de 700 à 1000 après JC. Cet objet mesure 3,5 cm de haut (1,38 pouces) sur 10,8 cm (4,25 pouces) de long. (Crédit photo: Musée Penn )

La conservatrice de l'exposition est Megan Kassabaum, conservatrice adjointe pour l'Amérique du Nord et archéologue qui dirige le Smith Creek Archaeological Project, qui sera présenté dans l'exposition.

Les Moundbuilders : Anciens architectes d'Amérique du Nord L'exposition s'ouvre le 24 juin au Penn Museum de Philadelphie, aux États-Unis.

Mark Miller est titulaire d'un baccalauréat ès arts en journalisme et est un ancien rédacteur de journaux et de magazines et rédacteur en chef qui s'intéresse depuis longtemps à l'anthropologie, à la mythologie et à l'histoire ancienne. Ses hobbies sont l'écriture et le dessin.


ARABI, Louisiane—L'eau se brise doucement autour de la coque du bateau de l'équipage Mlle Emerson, comme si elle traversait un lac boueux. Au lieu de cela, elle est attachée au quai de Port Ship Service, mettant à rude épreuve sa chaise alors qu'un fleuve Mississippi suralimenté se précipite en dessous. Sur la rive d'une levée juste au-dessus de la limite de la paroisse de la Nouvelle-Orléans Lower Ninth Ward, le capitaine Charles Crawford se prépare à prendre le contrôle de la Vallée Azzurra, un grand navire qui descend le fleuve à la hâte. Les Mlle Emerson est un bateau de transport. Elle tirera à côté du pétrolier battant pavillon maltais, et Crawford montera à bord du plus gros navire alors que les navires se réuniront momentanément. Il grimpera sur une échelle qui pend au-dessus du côté bâbord du navire, dont la peinture est grattée d'un récent voyage à travers le canal de Panama. Sa mission : diriger le Vallée Azzurra en toute sécurité jusqu'à Pilottown, là où la rivière rencontre la mer.

"Où est le mien?" Crawford demande à Timmy Lopez, le répartiteur traînant et tatoué, ses yeux aussi bleus que la rivière est marron.

"En arrivant sur Perry Street", répond Lopez en jetant un coup d'œil à un moniteur, comme si nous attendions un Uber au lieu d'un navire de 200 pieds transportant 10 000 gallons de Dieu sait quoi au détour de la pointe d'Alger.

Crawford est membre de la Crescent River Port Pilots Association, un groupe de marins d'élite qui dirigent des pétroliers, des cargos et des navires de croisière sur les 106 milles perfides entre la Nouvelle-Orléans et Bird's Foot, le delta du fleuve Mississippi. C'est un terrain spécialisé, disent les pilotes, et même un capitaine expérimenté aurait du mal avec ses excentricités. Crawford a le comportement d'un pilote d'avion d'Hollywood – un visage bronzé, agréablement ridé, une tête pleine de cheveux gris. Il exerce ce métier depuis 40 ans, et celui-ci sera le dernier. « J’ai toujours dit : ‘Je pense que j’ai une autre haute saison fluviale’, mais cette année, j’ai dit : ‘Non, plus rien’ », dit-il en me passant le calendrier de l’association, qu’il aide à photographier et à concevoir. "Je fais ça depuis longtemps, et j'ai vu beaucoup de rivières hautes, mais je n'ai jamais vu une rivière aussi haute, aussi longue."

Personne n'a. Le vendredi où Crawford s'est assis en attendant de monter à bord du Vallée Azzurra était le jour 225 des hautes eaux à la Nouvelle-Orléans, égalant le plus long tronçon de l'histoire, établi en 1973. Le lendemain, le samedi 8 juin, le record a été battu et il n'y a pas de fin en vue.

À la Nouvelle-Orléans, le fleuve Mississippi est considéré comme étant à « haute eau » lorsqu'il traverse la ville à plus de 8 pieds au-dessus du niveau de la mer. Habituellement, les hautes eaux surviennent en hiver ou au printemps et se terminent en juin. Cette saison, la rivière est montée en novembre et n'est pas redescendue. "La durée pendant laquelle cela a duré est vraiment, vraiment pénible pour mes gars", a déclaré Michael Bopp, président de la Port Pilots Association. En tant que pilote, il a dit : « Si vous n'avez pas peur, vous êtes inconscient. Pétrole, produits chimiques toxiques, acide - vous passez devant les maisons des gens avec les substances les plus toxiques connues de l'homme. Vous avez une énorme responsabilité, et surtout en ce moment. La vitesse et la durée pendant laquelle elle a été élevée sont extraordinairement inhabituelles. Nous mourons d'envie que cela baisse.

Trente-deux États et deux provinces canadiennes s'écoulent par la Nouvelle-Orléans. Les sédiments du Midwest, distribués dans la plaine alluviale par des crues régulières pendant des millions d'années, ont créé la Louisiane. Depuis les années 1930, ce processus s'est pratiquement arrêté : la rivière est si fortement canalisée ici qu'elle est invisible des rues de la ville, transportant son riche limon de plus en plus profondément dans le golfe. Il court plus haut que la terre environnante, parqué par des digues, selon la phrase mémorable de John McPhee, comme une veine sur une main. Au cours des six derniers mois, cela ressemblait à la veine d'une main qui soulevait des poids. La période de 12 mois la plus humide de l'histoire de l'Amérique, toutes ces inondations dévastatrices dans le Nebraska, l'Iowa, l'Oklahoma, l'Arkansas…

Ce fut une saison des hautes eaux qui a, pour l'instant, prouvé la force et la flexibilité du système de navigation, des déversoirs et des digues construits pour maintenir la prospérité et la sécurité de la Nouvelle-Orléans. Une saison fait un peu peur. Mais il y a des signes que le bas Mississippi pourrait entrer dans une nouvelle ère, une période où les hautes eaux arrivent plus vite et plus longtemps qu'elles ne l'ont jamais fait auparavant. La rivière – longtemps une réflexion après coup dans cette ville marquée par les inondations – pourrait menacer à nouveau la Nouvelle-Orléans.

Les hautes eaux se déplacent rapidement. Dans le bureau des garde-côtes à Alger Point, de l'autre côté de la rivière du quartier Bywater à la Nouvelle-Orléans, il y a un graphique sur le bureau de Tony Marinelli qui montre comment la vitesse de la rivière augmente avec sa hauteur. Au Carrollton Gage, un bâton de mesure situé juste à côté de la rive près du zoo d'Audubon, on peut compter sur 16 pieds d'eau pour produire une vitesse moyenne de 5,2 milles à l'heure à la surface, 7,6 pieds par seconde. La rivière Hudson à Albany, New York, atteint rarement le quart de cette vitesse. Une bûche flottant en aval à travers la Nouvelle-Orléans (et il y en a pas mal en ce moment) se déplace d'un jogging facile, le long de rives de saules submergés flottant dans le courant.

Crawford, le pilote, m'a dit que descendre le Mississippi à bord d'un grand navire à marée haute autour de la pointe d'Alger, c'est comme conduire un camion sur une route de glace. Le prendre en haut la rivière pourrait prendre deux fois plus de temps qu'à la même époque l'année dernière, lorsque la rivière était de 8 pieds plus basse. En ce moment, les opérations fluviales quotidiennes sont tendues. Un matelot de pont a comparé la situation à un incendie à cinq alarmes. Il n'y a pas de péniches reposant sur les berges, car il ne reste plus beaucoup de digue au-dessus de la ligne de flottaison. Les ancres ne tiennent pas au fond de la rivière. Mercredi matin, une barge a heurté le rivage d'Alger, renversant un poteau électrique et provoquant une panne de courant pour 5 000 personnes. Là encore, au moins les choses bougent encore ici : plus au nord, les rivières Arkansas et Illinois ont été fermées au trafic commercial entièrement en raison des hautes eaux, étouffant les expéditions de maïs et de soja.

Marinelli est le superviseur de la montre ici. De 6h à 18h, lui et son équipe sont assis dans une pièce sombre, devant des écrans qui montrent tous les navires sur le fleuve de Baton Rouge au Bird's Foot. « Les risques sont multipliés » en ce moment, dit-il au-dessus des murmures fragiles des radios – des navires qui appellent et des gardes-côtes qui appellent. « Le trafic descendant ne peut pas s'arrêter, sauf en cas d'urgence. Le trafic montant doit lutter pour traverser le courant à 5 ou 6 nœuds. Des débris flottent en aval. C'est tellement dangereux que l'association des pilotes d'amont [entre Baton Rouge et la Nouvelle-Orléans] ne fasse pas fonctionner les navires la nuit. Donc, la nuit est assez calme. Le jour, tout peut arriver.

Une photographie sur le mur montre un navire en feu. C'était le La foi syndicale, un cargo taïwanais qui, dans la nuit du 6 avril 1969, a heurté un groupe de barges chargées de 9 000 barils de pétrole brut juste au nord du pont qui relie le centre-ville de la Nouvelle-Orléans à la rive ouest du Mississippi. Une série d'explosions s'en est suivie. Les bateaux de pompiers éteignent les barges avant qu'elles n'atteignent le rivage. Un remorqueur a accroché la chaîne d'ancre du La foi syndicale, le tenant pour brûler et chavirer dans la partie profonde du chenal. "Cette collision a manqué de peu, entraînant un incendie catastrophique sur le front de mer de la Nouvelle-Orléans", a rapporté le National Transportation Safety Board. Vingt-cinq hommes sur le La foi syndicale ont disparu et ont été présumés morts, y compris tout le monde sur la passerelle du navire lorsque la collision s'est produite. Le pont inter-États en porte-à-faux à 150 pieds au-dessus a été endommagé et il a coûté 10 millions de dollars rien que pour sortir le navire coulé de la rivière. La nuit était claire et l'eau n'était pas haute. Juste un accident.

C'est le pire des cas, bien que Marinelli ne puisse même pas le dire avant que ses collègues ne le fassent taire. « Ils n’aiment même pas y penser », dit-il. Mais il y a aussi de bonnes nouvelles. « Tous ceux qui sont venus ici pendant les quelque 220 jours de crue sont bien meilleurs dans leur travail maintenant qu'au début. »

Ce qui s'est passé ici, c'est que le temps a changé. Les 12 mois se terminant en avril ont été la période d'une année la plus humide aux États-Unis remontant à 1895 et ont provoqué des inondations dévastatrices dans les bassins versants du Mississippi et de ses affluents. Ce n'est pas explicitement un produit du changement climatique, mais cela correspond à nos attentes à long terme quant à la façon dont l'atmosphère plus chaude modifiera - et modifie déjà - les modèles de précipitations. Alors que certaines parties du sud-ouest et du sud-est ont été plus sèches, les précipitations totales annuelles entre 1991 et 2012 ont augmenté de 5 à 20 pour cent par rapport à la moyenne historique dans la majeure partie du bassin hydrographique du Mississippi.

Dans le même temps, un projet d'ingénierie mégalithique visant à apprivoiser le Mississippi, commencé après la grande inondation de 1927, a poussé le fleuve dans une limite étroite par rapport à ses méandres historiques. La rivière ne traverserait peut-être pas du tout la Nouvelle-Orléans sans l'entretien par l'Army Corps of Engineers de l'Old River Control Structure, un système de vannes qui fait l'objet du célèbre essai de 1987 de McPhee "Atchafalaya". Old River Control garantit que le Mississippi reste suffisamment profond à Baton Rouge et à la Nouvelle-Orléans pour permettre la navigation sur le cours inférieur du fleuve. Quatre des 10 principaux ports du pays en termes de poids sont ici, et ils transportent 450 millions de tonnes de marchandises chaque année.

La canalisation a de nombreuses conséquences. Les inondations sont devenues plus destructrices lorsqu'elles se produisent, car de plus en plus de personnes vivent plus près de la rivière. Les sections non ou mal gardées de la rivière sont extrêmement vulnérables. Mais surtout, en Louisiane, la rivière reste là où nous l'avons mise, et la terre qui l'entoure disparaît lentement, privée des riches couches de sol qui accompagnaient autrefois les inondations. C'est la principale raison pour laquelle l'État perd la valeur d'un terrain de football toutes les 90 minutes et ce qui ressemble sur une carte à une botte solide est en fait un paysage déchiqueté de marais qui s'affaissent rapidement. Comme l'observe Elizabeth Kolbert, la terre ici qui n'est pas occupée à naître est occupée à mourir.

Mettez-les ensemble et, cet été à la Nouvelle-Orléans, la canalisation et le changement climatique ont contribué à créer une rivière qui coule haut et vite, plus longtemps que jamais.

La Nouvelle-Orléans est essentiellement une île, liée à la Louisiane continentale par un peu plus que les rives élevées du fleuve. C'est particulièrement vrai en ce moment : à vingt-cinq milles en amont de la ville, le parc qui s'étend sur cinq milles du fleuve Mississippi au lac Pontchartrain a été submergé sous une langue scintillante d'eau de rivière.

Sur les rives du Mississippi, voici le déversoir Bonnet Carré, le dernier point de rejet possible pour décharger l'eau de la rivière avant qu'elle n'atteigne la Nouvelle-Orléans. Construit en 1931 pour protéger la ville d'une inondation catastrophique, le déversoir de 7 700 pieds (prononcé bonny porter) a formalisé ce qui avait été une crevasse naturelle pendant les années de haute rivière. Il se trouve juste au-dessus de la colossale usine Shell à Norco, une raffinerie et une usine chimique d'une échelle insondable. Une structure créant le changement climatique, une autre essayant de le gérer.


Histoire du comté de Greene - Partie II (Etablissement précoce)

Cette année marque le 200e anniversaire de l'indépendance du Mississippi. Le 10 décembre 1817, le président James Monroe signe la résolution qui admet le Mississippi comme vingtième État. Tout au long de l'année, diverses activités sont prévues dans tout l'État pour célébrer le bicentenaire. Nous vous encourageons à contacter le Département des archives et de l'histoire du Mississippi pour plus d'informations sur ces événements.

En reconnaissance du bicentenaire de l'État, le Greene County Museum and Historical Society a choisi comme objectif annuel de fournir au public certains aspects de l'histoire du comté de Greene, parallèlement au développement de l'État du Mississippi.

Par BROOKS BALLE

Après la fin de la guerre d'indépendance, lorsque les familles reprenaient leurs activités/routines d'avant-guerre, un intérêt à trouver de nouvelles terres plus fertiles à cultiver, ou à rechercher de meilleures opportunités pour commencer une nouvelle vie, ou pour mieux gagner leur vie a commencé à se manifester parmi la population des États de la côte est.

Les terres agricoles avaient été épuisées après des années de plantation des mêmes cultures, saison après saison. Ignorant le concept de rotation des cultures, il était plus rentable d'acheter de nouvelles terres et de répéter le processus ailleurs.

À peu près à cette époque, à la fin des années 1700 et au début des années 1800, les terres à l'ouest commençaient à être disponibles pour la colonisation. Ces terres du sud-ouest, que l'on appellera plus tard le « Vieux Sud-Ouest », avaient auparavant été revendiquées par les Français, les Anglais et plus récemment par l'Espagne avant la Géorgie et, enfin, les États-Unis. Les premiers colons avaient réclamé des terres à ces pays et avaient, dans de nombreux cas, documenté les concessions de terres de l'un d'entre eux.Dans ce qui allait devenir le territoire du Mississippi, les revendications britanniques couvraient les terres les plus précieuses (Claiborne, J.F.H., Mississippi As A Province, Territory, And State, Reprint of the 1880 edition by The Reprint Company, 1978 p.295). L'Espagne traitait les revendications territoriales jusqu'à ce que les États-Unis les forcent à quitter les terres qu'ils occupaient (le district de Natchez) en 1798 et ce qui était la Floride occidentale espagnole en 1812-1813.

L'État de Géorgie, anciennement colonie britannique, a revendiqué en 1785 ces terres du sud-ouest du 31e parallèle au sud, jusqu'à la « ligne Yazoo » (embouchure de la rivière Yazoo) au nord et jusqu'au fleuve Mississippi sur la à l'ouest et la rivière Chattahoochee à l'est. Cette zone de terre a été établie sous le nom de Bourbon County Georgia. En 1789 et à nouveau en 1795, la législature de Géorgie a vendu des terres dans cette région à au moins trois sociétés foncières « favorisées » (Haynes, Robert V., « The Disposal of Lands in the Mississippi Territory », The Journal of Mississippi History, Vol. XXIV, 1962 comme inclus dans A Mississippi Reader: Selected Articles from The Journal of Mississippi History, Edited by John E. Gonzales, 1980 p. 5). Comme on a appris que tous les législateurs géorgiens sauf un détenaient des intérêts dans ces sociétés foncières, la corruption a régné. La légitimité de ces revendications territoriales a été rendue encore plus discutable lorsque les sociétés foncières ont vendu leurs revendications à d'autres spéculateurs fonciers. Cette débâcle a ensuite été appelée la « fraude Yazoo ».

Alors que Winthrop Sargent, premier gouverneur nommé du territoire du Mississippi, tentait d'organiser un gouvernement, les anciens colons avec des revendications territoriales principalement britanniques devenaient agités et les nouveaux arrivants étaient obligés de squatter des terres publiques, de s'installer sur des terres indiennes ou de s'installer sur le territoire espagnol ( Haynes, p. 6). L'incertitude quant à savoir qui avait une revendication légitime sur leurs terres a été considérée plus tard comme l'un des principaux facteurs retardant la colonisation du territoire du Mississippi et retardant par la suite la création d'un État.

Jean Strickland et Patricia N. Edwards fournissent un compte rendu bref mais complet de la façon dont les terres ont été distribuées par le gouvernement des États-Unis de l'époque territoriale à l'État dans l'introduction de leur livre, Who Lived Where: Greene County Mississippi, Book of Original Entry publié en 1989 Un exemplaire de ce livre est l'une des nombreuses ressources disponibles au Greene County Museum.

Avant l'établissement du territoire du Mississippi, les colons avaient migré vers deux zones principales : la région de Natchez à l'ouest et les colonies du cours inférieur de la rivière Tombigbee au-dessus et à l'ouest de Mobile. La région de Natchez dépassait de loin les colonies de Tombigbee inférieures en termes de population en 1800. Au moment où le comté de Greene a été créé en 1811, la population totale de la partie ouest du territoire, y compris le comté de Greene, était de 31 306 habitants, soit près de la moitié, soit 14 706 habitants. qui étaient des esclaves (Lowery, Charles D., « The Great Migration to the Mississippi Territory, 1798-1819 », initialement publié dans The Journal of Mississippi History, Vol. XXX en 1968 et inclus dans A Mississippi Reader : Selected Articles from The Journal de l'histoire du Mississippi pages 68-88).

Le siège du gouvernement du territoire du Mississippi avait été déplacé de Natchez à Washington, une petite ville à six miles à l'est de Natchez, en 1801. C'est ici que le bureau des revendications territoriales pour le district ouest ou Natchez du territoire a été établi.

Le bureau de district de l'Est a été établi à St. Stephens, à l'origine un fort et un avant-poste espagnol (Fort San Esteban) établi sur la rive ouest de la rivière Tombigbee inférieure à 67 miles au nord de Mobile en 1789. Les revendications territoriales ont été transférées à Augusta dans le comté de Perry - considéré en 1817 comme un site plus central pour desservir les demandeurs aussi loin à l'ouest que les rives orientales de la rivière des Perles. C'était aussi l'année où le Mississippi a établi le statut d'État avec une ligne de frontière orientale plaçant St. Stephens dans le territoire de l'Alabama.

Selon J.F.H. Claiborne, avant 1805, lorsque les traités entre les États-Unis et les Cherokee, Choctaw et les Indiens Creek ont ​​été négociés, les colons voyageant par voie terrestre dans ou à travers le territoire du Mississippi suivaient généralement l'un des principaux chemins / sentiers indiens. Ce n'est qu'en 1807 que la première route carrossable de St. Stephens, sur le Tombigbee, à Natchez, a été localisée et ouverte… (Claiborne, p. 263).

La Voie à trois haches aurait été établie en 1807 et reliait Natchez à St. Stephens à l'est de Burnt Corn. Bien qu'il ne soit pas clairement documenté, le chemin à trois tronçons a apparemment été intégré à la route fédérale en 1811.

Il y avait aussi un sentier partant de Mobile, qui croisait la route à trois tronçons/route fédérale. C'est cette route qu'Andrew Jackson et ses hommes ont empruntée de Mobile à la Nouvelle-Orléans à la fin de 1814. Le ferry "Gattins" sur le Chickasawhay était situé à environ dix milles au nord de l'endroit où le Chickasawhay et le Leaf se rejoignent pour former la rivière Pascagoula. Les troupes du général Jackson ont traversé le Chickasawhay à Gallins Ferry le 25 novembre.

L'assistant du général Jackson, le major Howell Tatum, qui a tenu un compte rendu détaillé de l'expédition, n'a mentionné aucune colonie le long de la route que les troupes ont rencontrée lors de leur marche de Mobile à la Nouvelle-Orléans. D'après le récit du major Tatum sur les traversées de la rivière Chickasawhay et de la rivière Leaf, la première a peut-être été l'endroit où le ferry de Roberts opérait avant et pendant la guerre de Sécession. Ce dernier passage pourrait bien être l'endroit où se trouve la communauté de Leaf, également connue sous le nom de Salem. Leaf a été colonisée à l'origine en 1847 et est située à six milles au sud de McLain.

Deux descendants des premières familles qui se sont installées dans la région du comté de « Lower Greene », Tommy Brown et Joe James, ont gracieusement emmené cet auteur faire une courte randonnée derrière ce qui était à l'origine l'église épiscopale méthodiste (ME) de Pine Grove (actuellement la Pine Grove Missionary Église baptiste). Cette propriété se trouve à l'intersection du chemin Vernal River et du chemin Ford James. Ils ont souligné une vieille plate-forme en contrebas, dont ils ont compris, d'après les traditions locales, qu'il faisait partie de l'ancienne route militaire de Jackson.

Cependant, après de plus amples recherches sur la question, la route militaire « officielle » de Jackson traversait le comté de Wayne au nord de Greene, puis la Nouvelle-Orléans. D'après l'emplacement de l'ancienne plate-forme derrière l'église et le cimetière, il est plus probable qu'elle ait servi dans le cadre de la route fédérale Le général Jackson et ses troupes ont voyagé entre Mobile et la Nouvelle-Orléans en 1814. Ce tronçon de plate-forme est également situé à proximité proximité de l'intersection des routes Mobile-Natchez et fédérale. La zone entourant cette intersection deviendrait la communauté de Vernal avec l'un des trois bureaux de poste du comté de Greene en 1846.

Le recensement fédéral de 1830 a enregistré une population totale de 1 854 habitants pour le comté de Greene. Une augmentation très modeste de la population totale a été enregistrée dans le recensement fédéral de 1850 de 2 018. Combien de ces deux totaux représentaient des esclaves n'ont pas été délimités, bien qu'il y ait eu quelques colons du comté de Greene qui étaient connus pour avoir des esclaves.

La troisième partie de cette série relative à l'histoire du comté de Greene examinera la dispersion de la population des premiers colons. Certaines des premières villes/villages et communautés où ils avaient tendance à se rassembler seront localisées et décrites.


Faune

Le fleuve Mississippi et sa plaine inondable abritent une population diversifiée d'êtres vivants :

Quarante pour cent de la sauvagine migratrice du pays utilise le corridor fluvial au cours de sa migration printanière et automnale.

Soixante pour cent de tous les oiseaux d'Amérique du Nord (326 espèces) utilisent le bassin du fleuve Mississippi comme voie de migration. Apprenez-en plus sur les oiseaux du fleuve Mississippi dans la région du Minnesota.

Du Caire, en Illinois, en amont du lac Itasca, il existe 38 espèces de moules documentées. Dans le bas Mississippi, il peut y avoir jusqu'à 60 espèces distinctes de moules. Apprenez-en plus sur les moules du cours supérieur du Mississippi.

Le Haut Mississippi abrite plus de 50 espèces de mammifères

Au moins 145 espèces d'amphibiens et de reptiles habitent les environs du cours supérieur du Mississippi.

La faune est abondante dans la rivière nationale du Mississippi et la zone de loisirs. En savoir plus sur notre faune.


Développement du commerce fluvial

Construit à Pittsburgh, Pennsylvanie, en 1811, le La Nouvelle Orléans fut le premier bateau à vapeur à apparaître sur le fleuve. Comme un présage effrayant, son voyage inaugural a coïncidé avec la série de puissants tremblements de terre centrés dans le Missouri juste au sud de Saint-Louis (appelé le tremblement de terre de New Madrid) qui a causé de nombreuses inondations et le déplacement soudain de sections du canal principal. Mais le La Nouvelle Orléans l'emporta et, en une décennie, ses successeurs firent une révolution sur le Mississippi. En 1814, seuls 21 bateaux à vapeur ont fait escale à la Nouvelle-Orléans, alors que 191 sont arrivés en 1819, et 14 ans plus tard, plus de 1 200 cargos ont été débarqués au cours de l'année. Alors que les tarifs de fret par bateau à vapeur sur les fleuves Ohio et Mississippi s'effondraient, il est devenu moins coûteux d'envoyer du fret de Cincinnati, Ohio, à la côte est des États-Unis via le Mississippi et le long passage maritime de la Nouvelle-Orléans que de le transporter sur les Appalaches, un itinéraire 10 fois plus court.

Avec l'introduction de moteurs à haute pression plus gros et de coques plus profilées, les bateaux à vapeur ont étendu leur portée et le Mississippi est devenu le suzerain économique de la moitié du pays. En 1820 le Ingénieur de l'Ouest sondé le Missouri. En 1823 le Virginie s'est frayé un chemin jusqu'à Fort Snelling à la jonction du Mississippi avec la rivière Minnesota. Les bateaux à vapeur ont apporté une ère de prospérité sans précédent à la rivière. Ville après ville s'est développée, dépendante de l'arrivée régulière de paquebots transportant du courrier et des passagers ou des bateaux de fret qui prenaient des produits locaux et laissaient des produits manufacturés. Les plantations riveraines maintenaient leurs propres débarquements afin de pouvoir expédier les récoltes directement, et les villes riveraines rivalisaient pour fournir des services tels que le ravitaillement et l'entreposage. Le front de mer de la Nouvelle-Orléans, avec sa double ligne de vapeurs jumelées mêlées à des navires océaniques, était parmi les plus fréquentés du pays.

En 1861, cependant, survint la guerre de Sécession, une lutte acharnée pour le contrôle de cette voie navigable vitale s'ensuivit immédiatement, qui culmina avec le siège de Vicksburg par Ulysses S. Grant, aidé par les canonnières fortifiées et les bateaux à vapeur blindés de l'Union. Lorsque Vicksburg et la rivière tombent aux mains de l'Union, la Confédération subit un coup dur commercial et stratégique. Prés. Abraham Lincoln, qui avait lui-même été un flatboatman du Mississippi, pouvait rapporter que « le Père des Eaux coule sans être vexé vers la mer ».

Au cours des années qui ont immédiatement suivi la guerre civile, il y a eu une reprise brève mais glorieuse du trafic fluvial. De nouveaux bateaux à vapeur plus rapides ont été construits et exploités, souvent en rivalité les uns avec les autres, une rivalité rendue célèbre par la course de trois jours, commençant le 30 juin 1870, entre les Natchez et le Robert E. Lee . Ce dernier a gagné à force de dépouiller toutes les superstructures inutiles et de s'approvisionner en carburant supplémentaire à partir des annexes tout en remontant la rivière à toute vitesse. Pourtant, alors même que le fleuve était à son apogée, la même expansion vers l'ouest qui avait entraîné son développement le dépassait maintenant. Avec la construction de voies ferrées et de canaux est-ouest, l'alignement nord-sud du Mississippi en vint à être considéré comme une nuisance. Des villes qui cherchaient autrefois à devenir des relais en amont et en aval du fleuve rivalisaient désormais pour devenir des points de passage. Le trafic commercial s'amenuise et les bateaux à aubes de grand luxe cèdent la place à des remorqueurs sombres et plus prosaïques avec des blocs de péniches.


Un État est né

En 1819, une panique économique, suivie d'une dépression générale, arrêta la migration. Mais à ce moment-là, suffisamment d'immigrants s'étaient installés dans le pays pour permettre au Mississippi et à l'Alabama d'entrer dans l'Union en tant que nouveaux États - le Mississippi en 1817 et l'Alabama en 1819. Au cours de la décennie 1810-1820, la population du Mississippi a plus que doublé pour atteindre 42 176 habitants. blancs et 33 272 esclaves. La population totale avait augmenté de plus de 44 000 personnes au cours de la décennie.

La partie Alabama du territoire a augmenté encore plus au cours des dix années, seize fois plus. En 1810, 6 422 blancs et 2 624 esclaves vivaient dans la section Alabama du territoire. En 1820, le nombre était passé à 99 198 blancs et 47 665 esclaves, soit une augmentation de 137 817 personnes.

La Panique de 1819 a mis fin à la phase la plus importante de la Grande Migration. Dans les années 1820 et 1830, l'immigration dans le Mississippi reprendra. Mais l'avenir du Mississippi était déjà tracé. La Grande Migration avait amené dans l'État un peuple agricole à la recherche de bonnes terres pour la culture du coton. Ils ont trouvé ça. En un temps remarquablement court, ils firent du Mississippi l'un des principaux États producteurs de coton du Vieux Sud. Le coton ferait du Mississippi l'un des États les plus riches de l'Union au milieu du XIXe siècle.

Charles Lowery, Ph.D., est professeur émérite d'histoire à la Mississippi State University.


Construction de la structure de contrôle de la rivière Old

Au début des années 1950, l'Atchafalaya avait capturé plus de 20 % du débit du fleuve Mississippi, et l'Army Corps of Engineers craignait que le Mississippi ne change de cap dès 1968. L'un des experts qu'ils ont appelé pour les aider à étudier le problème était l'une des principales autorités mondiales sur le transport de sédiments fluviaux : UC-Berkeley ingénieur hydraulique Dr Hans Albert Einstein, fils du célèbre Albert Einstein. Avec l'aide de Hans Albert Einstein, le Corps a élaboré la conception de l'Old River Control Structure, et la construction a commencé à la fin des années 1950. La structure ressemblait à un barrage avec des vannes pour contrôler la quantité d'eau s'échappant du Mississippi vers l'Atchafalaya. Cette "structure à bas seuil", achevée en 1963, consistait en un barrage de 566 pieds de long avec 11 vannes, chacune de 44 pieds de large, qui pouvaient être levées ou abaissées pour contrôler la quantité de débit quittant le Mississippi. Un compagnon "Overbank Structure" a été construit sur la terre ferme à côté de la structure à faible seuil, afin de contrôler les débits d'eau extrêmes lors des crues majeures. Le coût total des deux structures : environ 560 millions de dollars (dollars 2019).

Figure 4. En 1987, après que la structure auxiliaire nouvellement construite a commencé à fonctionner, le corps d'armée a drainé le canal jusqu'à la structure à seuil bas et a réparé certains des dommages subis lors de l'inondation de 1973. Ci-dessus, on voit le côté sortie de la structure. La structure à seuil bas a été conçue pour résister à une différence de niveau d'eau de 37 pieds (« tête ») entre le cours supérieur du Mississippi et le cours inférieur de la rivière Atchafalaya. En raison de dommages permanents à la structure lors de l'inondation de 1973, les ingénieurs ont déterminé qu'un différentiel de sécurité dans les surfaces d'eau de chaque côté de la structure ne devrait pas dépasser 22 pieds. Crédit image : USACE.


Région

Tout comme le thème du lieu détaille le caractère unique de l'État, le thème de la région indique comment le Mississippi fait partie d'une zone qui présente des points communs dans les critères sélectionnés. Une région peut être déterminée par des caractéristiques physiques (sol, climat, topographie, etc.) ou par des critères culturels (langue, religion, politique, etc.). L'échelle de la région peut être aussi grande que le sud-est des États-Unis, ou aussi petite que les divisions d'une ville : résidentielle, industrielle, éducative, etc. Certaines régions sont fonctionnelles, comme un district scolaire ou une conférence sportive. , ou perceptuel. Le Mississippi, par exemple, est considéré par certains comme faisant partie de la « ceinture biblique ».

Les attributs physiques du Mississippi le placent carrément dans une région de plaine, une région tempérée, une région agricole. Au sein de l'État, de nombreuses régions à plus petite échelle peuvent être identifiées : région touristique, région de production de poisson-chat, région forestière et certaines régions de relief. Les régions peuvent changer. À un moment de son histoire, l'État faisait partie d'une région politique bien établie affiliée au Parti démocrate. À la fin du 20e siècle, cela a changé car la majorité des Mississippiens ont voté pour le Parti républicain national. Et alors? La géographie recherche ces connexions et explore les raisons économiques, culturelles, physiques et perceptives de leur formation. À petite échelle, les régions permettent à l'État de gérer et de développer plus efficacement des zones à plus grande échelle, les Mississippiens se voient rappeler leur place dans un monde de plus en plus connecté.

William Faulkner a dit un jour à propos de sa maison du Mississippi : « J'ai découvert que mon propre petit timbre-poste de terre natale valait la peine d'être écrit et que je ne vivrais jamais assez longtemps pour l'épuiser. C'est une bonne définition de la géographie : écrire ou décrire un lieu en utilisant les cinq thèmes de l'emplacement, du lieu, de l'interaction homme-environnement, du mouvement et de la région - et en posant des questions réfléchies.

Martha Hutson est professeur d'histoire et de géographie au Mississippi College, est consultante en enseignement auprès de la Mississippi Geographic Alliance et développe des plans de cours pour Mississippi History Now.


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