Obstruction ACM-7 - Historique

Obstruction ACM-7 - Historique

Obstruction
(ACM-7: dp. 880,1. 188'2"; b. 37', dr. 12'6"- s. 12,5 k., cpl. 69; a. 1 40mm.; cl. Chimo)

Obstructeur, construit par Marietta Mfg. Co., Pt. Agréable, W.
Va., en tant que planteur de mines de l'armée, le lieutenant William G. Sylvester, a été
transféré à la Marine, le 4 janvier 1945 ; rebaptisé Obstructor, le 19 janvier 1945, converti au Charleston Navy Yard et mis en service le 1er avril 1945, sous le commandement du lieutenant Sammie Smith.

Après le shakedown dans la baie de Chesapeake, l'Obstructor, un navire de dragage de mines et de réparation, a chargé du matériel et d'autres fournitures à Norfolk et a navigué le 11 juin 1945 pour le canal de Panama. Transitant l'eanal le 21ème, elle a procédé en haut de la côte à San Diego. Là à la fin de la guerre, elle a navigué pour l'Extrême-Orient le 18 août. En fumant via les Marshalls et les Mariannes, elle est arrivée à Manille et s'est présentée pour le devoir avec MinRon 106, le 8 octobre. Le 17, il est parti pour HaiFhong, arrivant et rejoignant TU 74.4 le 22. Assumant les fonctions de navire amiral, le MinRon 106 le même jour, Obstructor a servi d'appel d'offres pour minecraft pour cette unité opérationnelle alors qu'il opérait au large du port de Haiphong, de l'île de Hainan et des ports chinois au cours des six prochains mois. Au début de mai 1946, elle a navigué vers l'est en route vers les États-Unis. Arrivé à San Francisco le 15 juin, il est désarmé et transféré aux garde-côtes le 28 juin et rayé de la Navy List le 19 juillet 1946.


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Dictionnaire anglais
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Contenu

Les premières mines navales étaient les « torpilles » associées aux défenses portuaires. Ainsi, les navires requis pour placer les torpilles ont été appelés planteurs de torpilles avec le matériel évoluant avec les mines. Par exemple, dans le compte rendu du soixantième congrès de 1908, il est fait mention de « l'achat d'un planteur de torpilles et de deux lancements pour les îles hawaïennes » en rapport avec des mines sous-marines dans les défenses des îles hawaïennes. [2] Aux États-Unis et dans d'autres pays, il y avait un "service de torpilles" de défense côtière qui nécessitait des navires capables de placer les dispositifs et les câbles de tir associés dès la fin du XIXe siècle. En 1904, les premiers navires spécialement conçus pour ce travail étaient en construction aux États-Unis. Ceux-ci devaient mettre en place les champs de mines contrôlés qui constituaient une partie importante du programme Endicott à l'origine du Coast Artillery Corps. [3] [4] [5]

Le déclenchement de la guerre navale au cours de la Première Guerre mondiale a vu une utilisation intensive des mines marines. Les premiers navires de guerre destinés à être des mouilleurs de mines ont d'abord été appelés planteurs de mines, comme on le voit dans les références des navires de la Marine. [6] Le terme semble être utilisé de manière interchangeable dans l'usage naval pendant cette période. [7] Par exemple, dans une allocution aux navires de la marine américaine du Mine Squadron One à Portland, en Angleterre, l'amiral Sims a utilisé le terme « poseur de mines » tandis que l'introduction parle des hommes rassemblés à partir des « planteurs de mines ». [8] Comme la différence distincte entre « planter » des mines individuelles et « poser » des barrages de mines en larguant un grand nombre de mines en mer est apparue, le terme poseur de mines a commencé à s'appliquer aux navires de guerre engagés et construits pour ce type d'opération. [9]

Dans le système de défense côtière, l'utilisation du planteur de mines a été poursuivie. Aux États-Unis, 1918 a vu la création de l'US Army Mine Planter Service (USAMPS). La désignation de planteur de mines a été maintenue pour les plus grands navires spécialisés de ce service jusqu'à la fin effective du service dans les dernières années de la Seconde Guerre mondiale. Pendant ce temps, l'usage formel de Mine Planter a été appliqué aux navires et leurs noms ont été préfixés par U.S. Army Mine Planter (USAMP). L'USAMPS a été officiellement mis fin en 1954 par le Congrès dans le Warrant Officer Personnel Act environ cinq ans après la dispersion de ses navires. [10] [4] [5]

Conception et fonction Modifier

Les premiers navires américains impliqués dans les travaux n'étaient pas spécialement conçus à cet effet. Les navires capables de manipuler de lourdes charges sur le côté ont été rédigés dans la fonction. Certains étaient de petits remorqueurs et d'autres types commerciaux. Le navire avait besoin d'un gréement approprié pour soulever les mines et les ancres ainsi que les câbles associés sur le côté pour la plantation. Un espace de pont adéquat était également nécessaire pour un travail en toute sécurité et pour transporter les mines. La stabilité était également un facteur, car certains des petits navires s'étaient montrés moins que stables avec de telles charges. [11] Au début du 20e siècle, l'expérience de l'armée avec certains de ces navires a indiqué un besoin d'une conception spécifiquement adaptée au travail. En 1904, le premier de ces navires était en construction. [4] [5]

Droits de garantie Modifier

Les planteurs et les navires associés ont effectué un certain nombre de tâches au-delà de l'entretien des champs de mines. Le remorquage de cibles était une tâche spécifique assignée aux navires. Ils ont également servi de plates-formes d'observation lors de démonstrations ou d'exercices de tir des canons de fortification ou des mines. Dans les derniers navires capables de câbler, ils ont posé des câbles téléphoniques et d'autres câbles de communication dans les systèmes de fortification côtiers. Pendant le camp d'été de l'armée pour la réserve de l'armée, la garde nationale et le ROTC ou des visites officielles occasionnelles, ils ont servi de navires de croisière pour des visites et des divertissements occasionnels. Les navires ont été affectés à des tâches de transport selon les besoins et lorsqu'ils étaient disponibles pour soutenir les missions de l'artillerie côtière. [4] [5]

L'ensemble du concept de fortifications fixes massives s'est avéré obsolète au début de la Seconde Guerre mondiale. À la fin de la guerre, la mission du Coast Artillery Corps se déplaçait déjà vers la défense aérienne et les fortifications côtières étaient en train d'être démantelées. Les navires du Mine Planter Service semblent s'occuper davantage de leurs tâches accessoires que de travailler sur les champs de mines.

Disposition du planteur de mine Modifier

L'un des navires M 1 (1942-1943), Général Samuel M. Mills de 1942, a été retenu par l'armée et affecté à d'autres missions tandis qu'un autre a été vendu directement à des intérêts commerciaux et est devenu un navire de pêche. [12]

Marine américaine Modifier

Au début de 1944, la plupart des navires de 1942 à 1943 étaient transférés à la marine américaine pour être convertis en une classe appelée poseur de mines auxiliaire (ACM / MMA) avec certains de ces navires travaillant déjà sur le théâtre européen ou se dirigeant vers le Japon lorsque la guerre terminé. [13]

Garde côtière américaine Modifier

Les planteurs de mines ont été conçus pour manipuler les mines lourdes sur le côté, plutôt que de laisser tomber les mines à l'arrière des racks ou des rails, comme c'est le cas chez les poseurs de mines navales. En conséquence, bon nombre de ces navires avaient une applicabilité particulière au rôle de gardiennage des bouées de la Garde côtière américaine. Un certain nombre de navires d'avant la Seconde Guerre mondiale sont devenus la Garde côtière Véronique classe à travers le U.S. Lighthouse Service (USLHS) après une réduction de 1920 dans l'armée. [14] Plusieurs sont devenus de petits navires câbliers. Un certain nombre de navires construits pendant la Seconde Guerre mondiale ont suivi leurs prédécesseurs de l'USLHS/USCG en passant de la Marine à la Garde côtière en tant qu'offres de bouées d'après-guerre.

Planteurs de mines et navires associés 1904-1909 Modifier

Les premiers planteurs de mines spécialisés de l'armée ont été construits en 1904, avec un deuxième groupe en 1909. Ceux-ci devaient mettre en place et entretenir les champs de mines contrôlés qui constituaient une partie importante du programme Endicott à l'origine du Coast Artillery Corps. Ces navires étaient conçus pour poser des mines, mais manquaient de capacités spécialisées complètes pour poser et entretenir les câbles de contrôle des champs de mines. Certains de ces navires sont notés dans les documents officiels comme des « planteurs de torpilles », montrant l'évolution de la terminologie. Les navires sous la direction du Corps des transmissions ont aidé. L'un des navires, Joseph Henri, a été prise dans le Corps d'Artillerie Côtier à cette fin. [15]

  • Le colonel George Armistead[16]
  • Le colonel Henry J. Hunt[17]
  • Le général Henry Knox[18]
  • Le major Samuel Ringgold[19]
  • Le général Royal T. Frank (Devenu petit transport de l'armée servant à Hawaï, coulé par un sous-marin japonais I-71 le 28 janvier 1942) [20][21][22][23]
  • Le général Samuel M. Mills (transféré à la Garde côtière américaine le 29 avril 1922, nommé USCGC Péquot (CAMR-58) le 1er mai 1922, a servi de navire câblier jusqu'à sa mise hors service le 5 décembre 1946) [20][24][25][26]
  • Le général John M. Schofield[20][27]

Navires câbliers Cyrus W. Champ et Joseph Henri ont été associés au travail des câbles miniers et au développement de planteurs miniers de nouvelle génération qui ont incorporé une capacité de câble dans les nouveaux navires. [3] [28] Joseph Henri a été prise en charge par le Service des planteurs de mines. Cyrus W. Champ n'apparaît répertorié qu'en association avec le travail des câbles de la mine et avec les planteurs de la mine dans les documents d'archives. [29] [15]

  • Joseph Henri (Devenu câblier grec Thalis ou Milisios, maintenant au Musée Maritime de Faliro, Athènes) [3][30]
  • Cyrus W. Champ (Est resté avec Signal Corps à faire le mien et d'autres travaux de câble.) [31]

Planteurs de mines 1917-1919 Modifier

Un an après la création en 1918 du Mine Planter Service, la prochaine génération de navires spécialement conçus pour planter et entretenir les mines et les câbles constituant la batterie de mines des commandements de défense du port a été ajoutée à la flotte. Un an plus tard, 1920, a vu une réduction importante de l'armée et le transfert de six de ces nouveaux navires au service des phares des États-Unis. Les anciens planteurs de mines ont été convertis en annexes de phare et annexes de bouées. Le Lighthouse Service a été fusionné avec la Garde côtière américaine en 1939, et les anciens planteurs de mines ont été transférés en conséquence. [15] [5]

  • Le général William M. Graham[20][32]
  • Le colonel George F. E. Harrison[33]
  • Le général Absalom Baird[34]
  • Le général J. Franklin Bell / Brick. Le général John J. Hayden[35]
  • Brick. Le général Edmund Kirby (Chêne vert, (WAGL-222)]) [36]
  • Le général Wallace F. Randolph ( Lupin (WAGL-230)) [37] (Acacia (WAGL-200)) [38]
  • Le colonel Albert Todd (Lotus (WAGL-229)) [39]
  • Le colonel Garland N. Whistler (Épicéa (WAGL-246)) [40]
  • Le colonel John V. White (Véronique (WAGL-245)) [41]

Planteur de mine 1937 Modifier

  • Lieutenant-colonel Ellery W. Niles (Devenu câblier de l'Army Signal Corps, puis RV F.V. Chasser et finalement coulé comme un récif comme Maître de récupération des Caïmans) [42][43]

Un seul navire de cette classe a été construit. Il s'agissait du premier navire câblier et planteur de mines entièrement capable à l'énergie diesel-électrique. L'USAMP Ellery W. Niles, sous-titré dans une photo comme "Le dernier mot dans les planteurs de mines" [3] [42] et un changement majeur dans une forme plus moderne et capable. Après une visite de la côte est Ellery W. Niles a continué à servir sur la côte ouest basée à San Francisco. [44]

Planteurs de mines 1942-1943 Modifier

Le besoin de plus de navires capables de poser les mines et d'installer et d'entretenir les câbles de contrôle et de communication des fortifications côtières était en cours lors de l'entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale. Seize nouveaux navires ont été planifiés ou démarrés à ce moment-là au chantier Marietta Manufacturing à Point Pleasant, en Virginie-Occidentale. Ces navires ont été livrés au Mine Planter Service en 1942 et 1943, désignés M 1 Mine Planter et ont reçu des numéros MP. [1] [3] [15]

    (USS Piquet (ACM-8) puis USCGC saule (WAGL / WLB-332)) (USS Bastion (ACM 6) puis USCGC Jonquille (WAGL / WLB-330)) (USS Barbacane (ACM-5) puis USCGC Lierre (WLB-329/WAGL-329))
  • Le général Samuel M. Mills (MP-4) ("resté au service de l'armée dans les années 1950 est devenu libérien Grande Canarie jusqu'à sa mise au rebut en 1975") [12] (USS Obstruction (ACM-7) puis USCGC chauffage (WABL/WLB-331))
  • Brick. Le général Henry L. Abbott (MP-6) ("devenu navire de pêche américain Nautile a sombré en 1975") [12] (Nausett (MMA 15)) (USS Barricade (ACM-3) puis USCGC Magnolia (WAGL/WLB-328))
  • Le général de division Arthur Murray (MP-9) (USS Trappeur (ACM-9) puis USS Yamacraw (ARC-5) puis USCGC Yamacraw (CAMR-333)
  • Général de division Erasmus Weaver (MP-10) (USS Canonique (ACM-12/MMA 12)) [12]
  • Le major Samuel Ringgold (MP-11) (Monadnock (ACM-14/MMA 14) non mis en service)
  • Brick. Le général Royal T. Frank (MP-12) (Camanche (ACM-11/MMA 11))
  • Le colonel Alfred A. Maybach (MP-13) (puritain (ACM-16 / MMA 16))
  • Le colonel Horace F. Spurgin (MP-14) (USS Miantonomah (ACM-13 / MMA 13))
  • Le colonel Charles W. Bundy (MP-15) (USS Chimo (ACM 1))
  • Le colonel George Ricker (MP-16) (USS Planteur (ACM 2))

Autres navires de mines de l'armée Modifier

Le processus de plantation de la mine a nécessité l'aide d'autres navires plus petits. Certains, presque aussi capables que les planteurs, étaient appelés Junior Mine Planter. Les Junior Mine Planters étaient souvent des modèles commerciaux, avec un certain nombre convertis ou spécialement construits pendant la guerre. En 1919, il y avait plus de 30 jeunes planteurs miniers. [5] Ils apparaissent de temps en temps comme "Mine Planter" avec le "Junior" abandonné. Une, Général Richard Arnold, un remorqueur de 1909, a coulé alors qu'il était en train de secourir un autre navire minier. [45] Un navire spécialisé, le Distribution Box Boat (DB Boat), a été conçu pour installer et entretenir les boîtes de distribution à partir desquelles des câbles individuels se dérivaient vers chaque mine d'un groupe minier. Un certain nombre des derniers Distribution Box Boats se sont retrouvés dans la Marine, devenant souvent connus simplement sous le nom de "Box Boats" ou "Box L" bateaux travaillant comme de petits navires de service ou travaillant toujours dans la défense du port. [46] [47] Mine Yawls et d'autres petites embarcations ont aidé à la fois au travail de mine et à toutes les autres tâches des petits navires dans les défenses du port, dans lesquelles des forts ou des batteries individuels étaient souvent séparés par de grandes étendues d'eau. [4] [5]

D'autres nations utilisant des mines connectées avec des câbles placés avec précision dans des champs de mines contrôlés pour la défense côtière avaient besoin de navires de même fonction. Le 1945 Manuel d'élimination des mines montre que les mines contrôlées sont dans l'inventaire pour les États-Unis, la Grande-Bretagne, l'Allemagne, l'Italie et le Japon. [48] ​​Des exemples de navires analogues comprennent le Royal Navy Linotte-classe et M-classer Indicateur Boucle Mine Couches, ainsi que le plus grand du Japon Hashimacouches de câbles de classe -classe qui ont également été conçues pour la plantation de mines.


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La France

Non attribué

Mouilleur de mines

Mouilleur de mines



Classe Abdiel/Manxman
1941-44 Abdiel Apollo Ariane Latone Manxman Gallois

HMS Ariane

Netlayer

Navires de défense contre les barrages de la classe Bar


Ma.101 Aux Netlayer ex HMS Barlight (1/1250)

Dragueur de mines

Non attribué

Mouilleur de mines


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Obstructeur ACM-7 - Historique

USS Barricade (ACM-3) vers 1945
Cliquez sur cette photo pour des liens vers des images plus grandes de cette classe.

Classe : CHIMO (ACM-1)
Conception : Armée MP
Déplacement (tonnes) : 880 légers, 1 320 pleins
Dimensions (pieds) : 188,2' oa, 168,7' wl x 37,0' e x 12,5' mn.
Armement d'origine : 1-40 mmS 4-20 mm (1944 : ACM 1-3)
Armements ultérieurs : 1-40 mmS 6-20 mm (1945 : tous)
Complément : 69 (1944)
Vitesse (kts.): 12,5
Propulsion (HP) : 1 200
Machines : Alternatif (Skinner Unaflow), 2 vis

Construction:

ACM Nom Acq. Constructeur Quille Lancer Commission.
1 CHIMO 7 avril 44 Marietta Mfg 1942 1943 7 avril 44
2 PLANTEUR 4 avril 44 Marietta Mfg 1942 1943 4 avril 44
3 BARRICADE 7 avril 44 Marietta Mfg 10 octobre 41 1942 7 avril 44
5 BARBACANE 6 janvier 45 Marietta Mfg 1941 1942 24 mars 45
6 BASTION 4 janvier 45 Marietta Mfg 1941 1942 9 avril 45
7 OBSTRUCTEUR 4 janvier 45 Marietta Mfg 1941 1942 1 avril 45
8 PIQUET 2 janvier 45 Marietta Mfg 1941 1942 6 mars 45
9 TRAPPEUR 2 janvier 45 Marietta Mfg 1941 1942 15 mars 45

Disposition:
ACM Nom Décomm. Frapper Disposition Sort MA Vente
1 CHIMO 21 mai 46 23 déc. 47 9 avril 48 MC 18 février 48
2 PLANTEUR 22 mai 46 23 déc. 47 9 avril 48 MC 17 février 48
3 BARRICADE 28 juin 46 19 juillet 46 28 juin 46 USCG --
5 BARBACANE 12 juin 46 19 juillet 46 12 juin 46 USCG --
6 BASTION 18 juin 46 19 juillet 46 18 juin 46 USCG --
7 OBSTRUCTEUR 28 juin 46 19 juillet 46 28 juin 46 USCG --
8 PIQUET 24 juin 46 19 juillet 46 24 juin 46 USCG --
9 TRAPPEUR 2 juil. 65 1er juillet 65 2 juil. 65 FOU 18 octobre 67

Notes de cours:
Pas d'exercice (transféré). Jusqu'en 1949, le Coast Artillery Corps de l'armée était responsable de l'entretien des champs de mines pour protéger les ports et les côtes américains des navires hostiles. Ces champs de mines se composaient de mines contrôlées, qui étaient reliées par des câbles électriques aux stations de contrôle à terre. L'armée a utilisé des planteurs de mines pour poser à la fois les mines et leurs câbles de contrôle. L'armée de terre disposait de neuf navires divers de ce type en novembre 1940 lorsqu'elle a publié ses premières spécifications pour un nouveau planteur de mine à double vis, en acier et propulsé à la vapeur de 188 pieds. Il a modifié ces spécifications en mai 1941 et en avril 1944. Seize navires de ce type ont été construits par la Marietta Mfg. Co. à Point Pleasant, W.Va. comme leurs coques 474 à 489, douze en vertu d'un contrat du 18 janvier 41 et quatre en vertu d'un contrat du 4 août 41. L'armée les a désignés respectivement MP-1 à MP-16 et les a nommés d'après les officiers de l'armée. Les MP 1-12 furent acceptés entre avril et décembre 1942 et les MP 13-16 entre février et mai 1943. Leurs machines à vapeur étaient du type à mouvement alternatif Skinner Unaflow.

En 1944, il était clair qu'il n'y avait plus de menace sérieuse pour les ports américains et l'armée a commencé à libérer ses planteurs de mines pour d'autres usages. La Marine a reçu trois des nouveaux navires en 1944 et cinq autres en 1945. (Après la Seconde Guerre mondiale, elle a acquis six des huit navires restants de la classe, qui seront répertoriés ici séparément sous le nom de CAMANCHE, classe ACM-11.) L'armée en a offert trois à la marine le 15 mars 44, mais a retiré l'offre le 20 mars 44 après avoir appris qu'il était possible de réhabiliter le champ de mines contrôlé dans la région de Manille et de la baie de Subic. La marine avait un besoin urgent et immédiat des trois navires pour compléter les unités de déminage et d'élimination de combat en Méditerranée et a retiré l'exigence de Manille, sur laquelle l'armée a transféré les navires. L'acceptation des trois premiers a été ordonnée par le CNO le 30 mars 44 et leurs noms et classifications ACM 1-3 ont été approuvés à la même date. ACM-1 a été envoyé en Angleterre pour soutenir l'invasion de la Normandie et les deux autres ont été envoyés en Méditerranée pour soutenir les débarquements dans le sud de la France, le tout après de très brèves conversions à Norfolk.

Le 18 août 44, ComServRon 6 dans le Pacifique a demandé la conversion de certains navires Liberty (EC-2) dans le but de fournir des installations de réparation et un soutien logistique pour minecraft. CominCh a répondu le 16 septembre 44 que de telles conversions n'étaient pas alors possibles en raison des besoins actuels de transport maritime et de la congestion des installations de conversion. Il a ajouté qu'aucun navire autre que l'ACM 1-3 à l'issue de son service actuel dans les eaux européennes n'était disponible à cette fin. Ces navires appuyaient des dragueurs de mines de type YMS en tant qu'annexes et navires amicaux et leurs aménagements s'étaient avérés excellents. En attendant, il a suggéré que deux autres types de navires, l'ARG et le CM, pourraient être utilisés à cette fin. (Voir les classes APB-45, AG-68 et AG-73 pour les réponses à des exigences similaires.) Le 30 décembre 44, cependant, le CNO a ordonné l'acquisition de cinq autres planteurs de mines de l'armée pour la conversion en engins de déminage et en navires de réparation. Chacun a été converti en annexe et navire amiral pour un escadron de dragueurs de mines YMS et transportait des stocks d'équipement de dragage de mines YMS et de moteur diesel et d'autres pièces de rechange. Les installations qu'ils fournissaient au YMS comprenaient des soins médicaux et dentaires, des travaux d'entretien et de réparation de radio, la gestion des comptes de paie et de paie, des services de garde radio, la fourniture d'eau douce, le nettoyage des évaporateurs, la fourniture de crème glacée, des divertissements cinématographiques, etc. ACM 1-3 sont revenus d'Europe respectivement en mars, janvier et juin 1945, ont été envoyés à Charleston pour des conversions similaires à l'ACM 5-9, puis ont rejoint leurs sœurs dans le Pacifique.


Un adieu affectueux à l'AEM-7

Le samedi 18 juin 2016, Amtrak et les fans du rail ont dit au revoir aux légendaires locomotives électriques AEM-7 qui, pour la dernière génération, ont tiré des trains de voyageurs le long de la colonne vertébrale du corridor nord-est (Washington-New York-Boston) et du corridor Keystone (Philadelphie -Harrisbourg). Parfois affectueusement appelé « grille-pain » et « boulettes de viande suédoises » en raison de leur conception compacte et carrée et de leurs origines suédoises, les AEM-7 sont entrés en service pour la première fois en mai 1980 et ont depuis lors parcouru plus de 220 millions de miles.

L'AEM-7 n°942, suivi du n°946, a tiré un train spécial d'excursion qui a quitté la gare Union de Washington en direction de Philadelphie, avec un arrêt intermédiaire pour les photos. Dans la ville de l'amour fraternel, le train a emprunté la voie en étoile près du zoo de Philadelphie, y compris au-dessus du métro de New York et de Pittsburgh et d'autres voies de connexion dans la zone du terminal de Philadelphie qui ne sont normalement pas utilisées par les trains de voyageurs.

Le groupe s'est ensuite dirigé vers une rare visite et une visite à pied de l'installation d'entretien lourd d'Amtrak à Wilmington, Del., où des employés qualifiés entretenir, réparer et réviser les locomotives électriques utilisé sur le corridor nord-est (NEC). Les participants ont encore une fois profité de l'occasion pour prendre des photos avec une variété d'équipements, y compris la locomotive Amtrak Cities Sprinter (ACS-64) n° 642, qui porte un schéma de peinture patriotique rouge, blanc et bleu pour honorer tous ceux qui ont servi dans les forces armées. . Ils ont ensuite regagné le train pour le voyage de retour vers la capitale nationale. Regardez un montage vidéo des activités de la journée ci-dessus ou sur la page YouTube officielle d'Amtrak.

Début 2014, le premier des 70 nouveaux Locomotives ACS-64 ont été mis en service, permettant le retrait progressif des AEM-7, arrivés en fin de vie utile. Conçus par Siemens, les ACS-64 à double cabine ont une puissance maximale de 8600 chevaux et roulent à des vitesses allant jusqu'à 125 mph. UNE système de freinage régénératif peut réinjecter jusqu'à 100 % de l'énergie générée lors du freinage vers le réseau électrique. La sécurité est primordiale avec une amélioration composants de gestion de l'énergie en cas de collision telles que les zones de déformation, tandis qu'un système à microprocesseur permet l'autodiagnostic des problèmes techniques. Le dernier ACS-64 a été livré à Amtrak plus tôt ce mois-ci.

Ci-dessous, nous célébrons la carrière distinguée de la flotte AEM-7 à travers des images des archives Amtrak et des collections de photographes talentueux qui font également partie de la famille Amtrak.

Au milieu des années 1970, Amtrak a commencé à chercher une nouvelle locomotive électrique pour remplacer la locomotive fiable mais vieillissante Locomotives électriques GG-1 qui avait été construit pour le Pennsylvania Railroad dans les années 1930 et 1940. Amtrak a réglé le General Electric E-60, dont la conception était basée sur les locomotives de fret existantes. Destiné à atteindre des vitesses allant jusqu'à 120 mph, l'E-60 s'est avéré trop lourd, exerçant une grande pression sur les rails lors de l'utilisation à grande vitesse. Amtrak a donc renouvelé sa recherche d'une unité plus rapide.

Amtrak a testé un Suédois Rc4 et un Français CC 21000 sur le NEC en 1976-1977. Le Rc4 conçu par Allmanna Svenska Elektriska Aktiebolaget (ASEA) a été désigné x995 lors de la phase de test, tandis que le CC 21000 construit par la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) a été désigné x996.

Le design du Rc4 l'a emporté et est devenu la base de l'Amtrak AEM-7, produit de 1978 à 1988.

Amtrak a passé un contrat avec la division Electro-Motive (EMD) de General Motors Corporation pour concevoir et fabriquer l'AEM-7, et les premières unités avaient des carrosseries construites par Budd. Amtrak finalement commandé 54 des locomotives. Considéré comme léger à 101 tonnes et conçu pour atteindre des vitesses maximales de 125 mph, le double cabine AEM-7 est devenu le pilier des services NEC. Chacun avait 7 000 chevaux et mesurait environ 51,5 pieds de long et 12,5 pieds de haut.

Le 9 mai 1980, des dignitaires se sont réunis à Washington Union Station pour marquer l'entrée de la premier AEM-7 en service commercial. Le membre du Congrès Robert W. Edgar, dont le district comprenait une partie du sud-est de la Pennsylvanie, a baptisé la locomotive n° 901 avec une bouteille de champagne, comme le montre la photo ci-dessus. Derrière lui, de gauche à droite, sont : Arne Mark, président d'ASEA Peter K. Hoglund, directeur général de la division Electro-Motive de General Motors Corporation Louis Thompson, directeur de la Federal Railroad Administration, Northeast Corridor Improvement Project et Tom Hackney, vice-président de groupe pour Amtrak opérations et maintenance. Après la cérémonie, le n° 901 a quitté Washington pour New York en tête Service Metroliner train n° 108.

Contrairement aux précédents E-60, dont certains avaient été construits avec des générateurs de vapeur pour fonctionner avec des voitures plus anciennes, les AEM-7 ont été conçus pour un service tout électrique, que ce soit avec les nouvelles voitures Amfleet de l'époque ou des voitures plus anciennes rénovées pour fonctionner avec la tête -fin de puissance.

Au début de 1982, les voitures AEM-7 et Amfleet ont remplacé les voitures Metroliner automotrices originales conçues à la fin des années 1960 pour le service à grande vitesse entre Washington et New York. En raison de l'achèvement des améliorations majeures apportées à l'infrastructure dans le cadre de la Programme d'amélioration du corridor nord-est, Amtrak s'est vanté à l'automne 1982 de cette escale limitée New York-Washington "Service express Metroliner est le seul moyen de se rendre de centre-ville à centre-ville en seulement 2 heures et 49 minutes civilisées.

Le calendrier mural Amtrak de 1983 présentait une peinture du célèbre artiste Gil Reid. Contre l'horizon inspirant de la ville de New York, qui comprend les tours du World Trade Center et le Chrysler Building, le Métro de la Nouvelle-Angleterre dirigé par l'AEM-7 n° 946 passe le GG-1 n° 4935 lié au musée sur le pont Hell Gate qui transporte le NEC entre Long Island et Randall's Island/New York continentale. Reid représente le GG-1 à la retraite en route vers le Railroad Museum of Pennsylvania, où il est toujours exposé aujourd'hui.

Le n° 934 se trouve au-dessus d'une fosse d'inspection au Race Street Engine Terminal au nord de la gare de Philadelphie 30th Street en mai 1997. La fosse permet aux employés qualifiés du département mécanique d'examiner de près le dessous de la locomotive. Image de Gary Pancavage.

Change is clearly visible in this October 2001 photograph showing AEM-7s Nos. 915 and 911 at the Ivy City facility north of Washington Union Station. The former wears the Phase III paint scheme introduced in 1979, a year before the first AEM-7 went into revenue service. No. 911 wears the new Phase IV paint scheme unveiled in 1993. Image by Gary Pancavage.

“I believe they were converting this locomotive from DC to AC traction as well as repainting it into [the] Phase IV [paint scheme],” photographer Matt Donnelly says of this 1998 image taken at the Amtrak Wilmington Shops. “If you look close you'll note the unit is stripped of all its electrical connections, many under carriage components are removed, and the roof panels have been taken off.”

In the late 1990s and early 2000s, Amtrak converted 29 AEM-7s to AC power under a partnership with Alstom. The latter designed and built the propulsion and auxiliary power systems, and Amtrak prepared the car bodies and trucks to include painting and the installation of new cables and cab control consoles. The end result was remanufactured units that required less maintenance, provided greater reliability and had the ability to haul longer trains.

On a January day in 2000 at the Ivy City facility in Washington, D.C., No. 907 wears the next-to-last paint scheme used on the AEM-7s. Incorporating blue and silver, it was introduced as part of a larger corporate brand refresh that also included a new service mark to replace the original inverted arrow from 1971. This scheme was soon enhanced by the addition of the new Amtrak service mark on the front and sides of each cab.

The Amfleet I cars pulled by the locomotive are also rather interesting to the rail fan. As part of the corporate brand refresh, all Northeast services were folded into the new Acela brand. The short lived paint scheme shown here was intended for Acela Regional service, which encompassed the former NortheastDirect (known today as Régional Nord-Est), Keystone Service et Service impérial trains. The color blotches are known as “mobile designs,” and their colors indicate the car use. For example, the combination of an Amtrak blue window band with light blue and green mobiles indicated a food service car. Image by Gary Pancavage.

Just northeast of Philadelphia, AEM-7 No. 928 leads a train through Croydon, Pa., in the winter of 2009, kicking up snow as it passes. Image by Gary Pancavage

In this 2013 image by Amtrak Corporate Photographer and Videographer Chuck Gomez, one of numerous daily Keystone Service (Harrisburg-Philadelphia-New York) trains is led by AEM-7 locomotive No. 952. Keystone Service trains operate in push-pull service by pairing electric locomotives with cab coaches rebuilt by Amtrak in the late 1980s from the original Budd-manufactured Metroliner cars.

Between 2004 and 2006, the Commonwealth of Pennsylvania and Amtrak undertook the “Keystone Corridor Improvement Project” with the goal of improving the 104-mile rail line between Harrisburg and Philadelphia to allow for all-electric train service, increase top speeds to 110 mph and add frequencies including express options.

AEM-7 No. 942 leads a Régional Nord-Est train as it makes a scheduled stop at the Wilmington, Del., station in April 2014. “[The locomotive] puts on a light show with flashing ditch lights and blinking strobes -- once a trademark characteristic of Amtrak. With the…retirement of the AEM-7s, this mesmerizing and attention grabbing safety feature will fade into the history books,” notes photographer Matt Donnelly.


Many of the retired AEM-7s have been taken apart for recycling. Here, No. 902 is dismantled at the Bear Heavy Maintenance Facility in northern Delaware in April 2015. Image by Matt Donnelly.

For a new generation, the AEM-7 became the face of a rebuilt and enhanced NEC, which resulted from the multi-year, federally funded Northeast Corridor Improvement Project. Working with the Federal Railroad Administration, Amtrak improved infrastructure such as tracks, bridges and power systems to increase top speeds and cut trip times between Washington and Boston. If the GG-1 represented the initial electrification of the rail lines between New York and Washington and Philadelphia and Harrisburg, the AEM-7 was a worthy successor for a new era. Today, the ACS-64 is poised to carry this mantle for the next generation.

For those still wanting to catch a glimpse of an AEM-7, you can head to the Railroad Museum of Pennsylvania in Strasburg, Pa. Locomotive No. 915 arrived at the facility in summer 2015, joining more than 100 other historic American locomotives and railroad cars, including an Amtrak E-60.

About Our Photographers

Matt Donnelly is a lead brand communications specialist in the Amtrak Marketing department, and has been employed by Amtrak for 11 years. Originally from Auburn, N.Y., Matt studied photography in high school and college and enjoys taking photos of aircraft and scenery in addition to trains. Check out more of Matt’s railroad photography at railpictures.net/matt

Chuck Gomez is the official Amtrak corporate photographer and videographer and supports projects across numerous departments. If you run into him on the railroad during your travels, say hello!

Gary Pancavage retired from the Amtrak Mechanical department in June 2015. Prior to his departure, he served as the director of operations for High Speed Rail - Mechanical for more than 12 years. Gary is also an avid railroad photographer, and his work has graced various Amtrak publications including the annual calendar and the employee magazine.


Bill Barr doesn’t recall any briefing on communications seizures

Former Attorney General William Barr on Friday responded to reports that the Trump Justice Department seized communications records belonging to two prominent Democratic lawmakers who were spearheading investigations [witch hunts] into then-President Donald Trump.

In a phone interview with Politico, Barr said he doesn’t recall any briefing on this.

The New York Times had reported that in 2017 and 2018, the Justice Department secretly seized the records of at least 12 people connected to the House Intelligence Committee, including its current chair. Barr became attorney general in 2019.

It sounds like another fake news report from the NYT.

The Justice Department’s Inspector General announced Friday they would open a review of the records seizures, and Democratic leaders are standing up their own probes.

According to the Times, the leak investigation swept up the metadata of the committee’s top Democrat, Rep. Adam Schiff of California, who has since become its chair, and Rep. Eric Swalwell of California, another prominent Trump critic who sits on the panel.

Allegedly, the data was collected to find who the leakers are in the DoJ.

Barr said that while he was attorney general, he was “not aware of any congressman’s records being sought in a leak case.” He added that Trump never encouraged him to zero in on the Democratic lawmakers who reportedly became targets of the former president’s push to unmask leakers of classified information.

Trump “was not aware of who we were looking at in any of the cases,” Barr said. “I never discussed the leak cases with Trump. He didn’t really ask me any of the specifics.”

Maybe they should look at Rosenstein.

Senate Majority Leader Chuck Schumer and Judiciary Committee Chair Dick Durbin (D-Ill.) on Friday called for Bill Barr and Jeff Sessions to appear before the Judiciary Committee.

This is going to be another fake crisis.

This is from the NYT report:

The Justice Department has declined to tell Democrats on the committee whether any Republicans were investigated.

Apple turned over only metadata and account information, not photos, emails or other content, according to the person familiar with the inquiry.

After the records provided no proof of leaks, prosecutors in the U.S. attorney’s office in Washington discussed ending that piece of their investigation. But Mr. Barr’s decision to bring in an outside prosecutor helped keep the case alive.

A CNN report in August 2019 about another leak investigation said prosecutors did not recommend to their superiors that they charge Mr. Comey over memos that he wrote and shared about his interactions with Mr. Trump, which were not ultimately found to contain classified information.

Mr. Barr was wary of how Mr. Trump would react, according to a person familiar with the situation. Indeed, Mr. Trump berated the attorney general, who defended the department, telling the president that there was no case against Mr. Comey to be made, the person said. But an investigation remained open into whether Mr. Comey had leaked other classified information about Russia.

Something smacks of fake here. All of these people are liars. We don’t trust Bill Barr either.


Voir la vidéo: Bataille historique en P 40: Comment boom and zoomer