Positions des canons du Boeing B-17G

Positions des canons du Boeing B-17G



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Forteresse volante Boeing B-17, Frederick A. Johnsen. Une histoire bien documentée et illustrée du B-17, avec une section très importante sur son dossier de combat, un chapitre intéressant sur les efforts déployés pour améliorer l'avion (y compris un certain nombre de suggestions qui ne sont pas entrées en production) et une bonne sélection de photos en couleur de l'avion. [voir plus]


Forteresse volante Boeing B-17

Alors que le bombardier lourd quadrimoteur Consolidated B-24 Liberator a perdu plus de tonnage de guerre et a été construit en plus grand nombre, le quadrimoteur "lourd" Boeing B-17 "Flying Fortress" a laissé un souvenir plus durable de l'histoire de l'aviation militaire américaine pour ses participation à la Seconde Guerre mondiale (1939-1945). L'avion était un élément principal de la célèbre Eight Air Force ("The Mighty Eighth") alors qu'il prenait en charge les opérations de bombardement de jour sur l'Europe lors de la marche vers Berlin - des forces amassées lançant des aérodromes de toute l'Angleterre. Avec le temps, le sort de la guerre a commencé à favoriser les Alliés alors que les territoires du Troisième Reich ont commencé à se rétrécir - d'abord de l'Italie, puis de la France et des Pays-Bas. Le bombardier s'est fait un nom en tant que composant performant et a fait l'objet de nombreuses campagnes d'obligations de guerre aux États-Unis pour aider à obtenir un soutien continu à l'effort de guerre. Avant la fin, le Royaume d'Italie, l'Allemagne et l'Empire du Japon seraient tous vaincus dans leur intégralité - chaque nation ayant goûté au moins une partie de ce que le produit Boeing pouvait offrir. Une grande partie de la ligne a continué en service après la guerre avec des joueurs étrangers tandis que beaucoup d'autres ont été envoyées à la ferraille après la fin de leurs jours de vol - laissant peu en état de fonctionnement aujourd'hui.

Pour sa contribution au Grand Conflit, le B-17 a effectué près de 300 000 sorties totales contre des cibles ennemies et a largué 640 000 tonnes de bombes. Il a contribué à affiner la doctrine des bombardiers américains qui nécessitait une attention avant même le début de la guerre et a conduit au développement d'une autre plate-forme multimoteur classique du conflit - le Boeing B-29 "Superfortress" (détaillé ailleurs sur ce site). Au début de l'engagement de la Huitième Armée de l'Air en Europe, on aperçoit plusieurs centaines de B-17 formant un seul vol de bombardier mais, avant la fin de la guerre en 1945, l'ennemi tombe dans l'oubli par ce qui deviendra des milliers d'individus. bombardiers constituant vague après vague mortelle de vol en formation.

Boeing continuerait à construire 512 des formes du modèle E (de son usine de Seattle) avant la fin de la course et cette variante était monumentale pour la série car elle est devenue la première à voir un service opérationnel cohérent (y compris l'exposition au combat). Son importance au début ne peut pas être sous-estimée car la plate-forme a été utilisée comme moyen de dissuasion autant qu'il s'agissait d'un système de lancement de bombes. Au début de 1942, quelques-uns commençaient à être stationnés sur le sol australien en prévision des incursions japonaises dans et autour du territoire australien à travers le Pacifique Sud. Au milieu de cette année-là, les modèles E arrivaient en Angleterre pour renforcer également le bras de bombardement allié au-dessus de l'Europe.


Positions des canons du Boeing B-17G - Historique

Si vous lisez ceci, c'est parce que votre navigateur ne supporte pas l'élément 'video'. Essayez d'utiliser l'élément 'object' répertorié plus bas dans la page.

Si vous pouvez voir les commandes de la vidéo mais que la vidéo ne fonctionne pas, cliquez sur le lien ci-dessous.

    Le Boeing B-17 Flying Fortress et le Consolidated B-24 étaient les deux bombardiers lourds standard des États-Unis jusqu'à l'arrivée du Boeing B-29 Superfortress en 1944. Le B-17 a servi dans presque tous les théâtres de la Seconde Guerre mondiale, mais il a été principalement utilisé par l'US Eighth Air Force, basée au Royaume-Uni, pour bombarder des cibles allemandes. Les premières missions se sont déroulées pendant la journée pour améliorer la précision, mais cette stratégie, associée à un manque de couverture adéquate des chasseurs, a entraîné de très lourdes pertes d'avions et d'équipage. Sa première mission de bombardement était avec la RAF en tant que forteresse, mais elle n'était guère prête pour la guerre. Au fur et à mesure des perfectionnements, ainsi que d'une meilleure formation et tactique des pilotes, il est devenu une arme redoutable dans la guerre des Alliés contre l'Allemagne.

    Le Flying Fortress a été conçu en réponse à une compétition de l'USAAC, annoncée le 6 août 1934, pour trouver un remplaçant moderne pour les bombardiers biplans biplans Keystone assortis et de meilleures performances que le Martin B-10. Alors que les performances du B-10 étaient considérées comme adéquates à l'époque, les Keystones marchaient à environ 115 mph (185 km/h), étaient très peu maniables, légèrement armés et ne transportaient qu'une charge limitée de bombes. 1 L'exigence était qu'un bombardier multimoteur soit utilisé pour la défense côtière.

Les spécifications requises étaient :

  • Portée d'au moins 1 020 miles (1 640 km).
  • Vitesse de 200 à 250 mph (322 à 402 km/h).
  • Charge de bombe de 2 000 lb (907 kg).

    Une équipe de conception de Boeing a commencé à travailler sur le prototype du modèle 299 en juin 1934 et la construction a commencé en août de la même année. Le rival le plus important du modèle 299 était le Douglas DB-1, qui était basé sur le Douglas DC-2. Le troisième concurrent était le Martin 146.

    Le 299 serait construit aux frais de Boeing et il n'y aurait aucun remboursement s'il n'obtenait pas de contrat. Après que Boeing n'a pas réussi à remporter un contrat pour produire le Boeing B-9, le modèle 299 était un pari décisif pour Boeing. 3

    Le B-17 (modèle 299) était un croisement entre l'avion de ligne Boeing 247 et le XB-15 expérimental (modèle 294). Le prototype du B-17 utilisait certaines des mêmes techniques de construction que le Boeing 247. Il s'agissait d'un fuselage semi-monocoque tout en aluminium et le pilote et le copilote étaient assis côte à côte dans un cockpit conventionnel. Il était propulsé par quatre Pratt & Whitney R-1690 Hornet de 750 ch. Le XB-15 était une version plus grande du B-17, mais il était considéré comme expérimental.

    Le premier vol du modèle 299 a eu lieu le 28 juillet 1935 et il a commencé à battre des records presque immédiatement. Le 20 août 1935, il a effectué un vol sans escale de 2 100 milles (3 380 km) de Seattle à Wright Field en neuf heures avec une vitesse moyenne de 232 mph (373 km/h). 4 Cependant, après seulement 40 heures de vol, le prototype s'est écrasé, car le verrou de rafale de l'ascenseur était toujours enclenché. En raison de l'accident, il n'a pas réussi à remporter un contrat de production et la construction a été limitée à 13 YB-17, au lieu d'une commande attendue de 60. Douglas a reçu une commande de 133 avions qui ont ensuite été désignés comme B-18 Bolo. 5 Les Y1B-17 de préproduction ont ensuite été rebaptisés B-17A, suivis d'un Y1B-17A. Cette commande a ensuite été suivie par trente-neuf B-17B. Les B-17A étaient équipés de cinq mitrailleuses de calibre 0,30 ou 0,50 et les moteurs ont été remplacés par des Wright R-1820 Cyclones de 850 ch. 6

    Un autre vol record a eu lieu le 15 février 1938. Six forteresses ont décollé de Miami, en Floride, pour une mission de bonne volonté en Amérique du Sud. Ils ont parcouru 5 225 milles jusqu'à Buenos Aires en 28 heures avec un seul arrêt à Lima, au Pérou. Le vol de retour a été tout aussi impressionnant et tous les aviateurs ont reçu le trophée Mackay.

    En mai 1938, pour prouver les capacités du B-17, trois avions du 2nd Bombardment Group ont entrepris d'intercepter le paquebot italien Rex, à 700 milles (1 125 km) des côtes. Cependant, l'US Navy était tellement furieuse que l'USAAC était limité à 100 miles (160 km) du rivage.

    Les isolationnistes exerçaient un contrôle politique très important à l'époque, de sorte que le financement des forces armées restait limité. Pour protéger les ressources limitées disponibles, l'US Navy était catégorique sur le fait qu'ils étaient la première ligne de défense côtière et le B-17 était toujours considéré comme une arme défensive non stratégique. Des années plus tard, le général Hap Arnold commentera la limite des 100 milles : « Pour autant que je sache, . cette directive n'a jamais été abrogée. Un juge-avocat à l'esprit littéral pourrait être en mesure de constater que tous les B-17, B-24 ou B-29 qui ont bombardé l'Allemagne ou le Japon l'ont fait en violation technique d'un ordre permanent.

    À l'époque, la doctrine du département de la Guerre des États-Unis ne permettait pas de classer les aéronefs comme armes offensives. On pensait qu'il n'y avait pas besoin d'un bombardier stratégique à longue portée. Le même argument a également été avancé en Allemagne. Les B-17 étaient considérés comme trop gros, complexes et coûteux pour un avion. 8 Cependant, après la crise de Munich le 29 septembre 1938, il est devenu plus clair que l'engagement américain dans la guerre était inévitable et les commandes ont augmenté. 9 Le 12 janvier 1939, le président Roosevelt s'adressa au Congrès et demanda un crédit de 300 millions de dollars pour acheter 3 000 avions pour l'Army Air Corps. dix

    Lorsque les forces d'Hitler ont envahi la Pologne en septembre 1939, il n'y avait que treize forteresses volantes opérationnelles 11 et les États-Unis étaient le seul pays à disposer d'un bombardier stratégique au début de la guerre. 12


Le Boeing B-17C a été mis à la hâte en service de première ligne avec la RAF sous le nom de Fortress Mk I, mais il n'était pas prêt pour le combat. Les canons ont gelé en vol et la précision des bombardements était médiocre, et il a été retiré du service.

    En 1940, trente-huit B-17C ont été produits, dont vingt B-17C ont été livrés à la RAF en tant qu'entraîneurs Fortress I. Cependant, ils furent précipités au combat avec un armement défensif insuffisant. Les mitrailleuses de calibre 0,50 ont gelé à haute altitude, il y avait des problèmes d'oxygène et la précision des bombardements était très mauvaise, la plupart des bombes manquant leurs cibles. Boeing a corrigé ces problèmes avec le B-17D et a ajouté des réservoirs auto-obturants, un blindage d'équipage supplémentaire, des volets de capot de nacelle moteur et a installé deux mitrailleuses supplémentaires de calibre 0,30. Les dix-huit B-17C restants ont été convertis en B-17D. Cependant, après le bombardement de Pearl Harbor, de nombreux B-17 ont été détruits ou perdus par attrition. Les unités du Pacifique se plaignaient et il devenait évident qu'il fallait faire quelque chose. 13

    En septembre 1941, le modèle B-17E "big ass" est apparu avec un empennage largement modifié. Fini la queue d'aileron de requin. Il a été remplacé par une grande nageoire dorsale qui s'élevait juste en arrière de la position de l'opérateur radio, créant une queue plus robuste. La queue plus solide s'est avérée utile lorsqu'un B-17F, le "All American", a eu sa queue coupée après une collision avec un Messerschmitt Bf 109.
Une aile et une prière
    En plus de la nouvelle queue, les modèles E comportaient un dard mortel de deux mitrailleuses de calibre 0,50 dans la queue pour couvrir un ancien angle mort défensif. Le B-17E était également équipé d'une tourelle ventrale télécommandée pouvant contenir deux autres 0,50. Tous les canons ont été changés en 0.50s sauf dans le nez. 14 Le B-17E a été allongé à 73 pieds 10 pouces (22,5 m) pour s'adapter à la nouvelle position défensive de la queue. La vitesse maximale était de 317 mph (510 km/h), il pouvait rouler à plus de 200 mph (321 km/h) avec 4 000 lb (1814 kg) de bombes, et l'équipage est passé de neuf à dix membres. L'équipement supplémentaire a rendu l'avion sept tonnes plus lourd que le modèle 299 d'origine. Un total de 512 B-17E ont été construits.


Le Boeing B-17E était le modèle du « gros cul ». L'attaque de Pearl Harbor du 7 décembre 1941 a finalement entraîné les États-Unis dans la guerre et la production du B-17 a rapidement augmenté. En juillet 1942, les États-Unis ont commencé à former la huitième force aérienne en Grande-Bretagne, équipée de B-17E. Le 17 août 1942, dix-huit B-17 de l'US Army Air Force (USAAF) ont effectué un raid de bombardement sur les chantiers ferroviaires de Rouen en France.

    La production du B-17F a été entreprise par Boeing, Vega et Douglas, les BVD comme on les appelait (la même abréviation que la société de sous-vêtements), mais de nouvelles modifications faisaient des ravages dans la vitesse. Il y avait plus de quatre cents modifications sur le B-17F. La seule différence extérieure notable était le nez en plexiglas soufflé. Le B-17F, désormais armé de onze cal. 0,50. canons, ne pouvait atteindre 299 mph (481 km/h) et la vitesse d'atterrissage était jusqu'à 90 mph (144 km/h) ! Le plafond de service était de 37 500 pieds (11 430 m) et la portée de 2 880 milles (4 634 km). Il a fallu vingt-cinq minutes et demie pour monter à 20 000 pieds (6 096 m). Les sociétés BVD ont produit 3 400 B-17F.


Le modèle B-17F se distingue des E et G par l'absence de superstructure supportant la calotte nasale en plexiglas.

    Le 27 janvier 1943, les B-17 de l'USAAF lancent leurs premières attaques contre l'Allemagne dans le port de Wilhelmshaven. L'attaque a été menée par les 91e, 303e, 305e et 306e Bomb Groups. Initialement, les pertes étaient très élevées car ils attaquaient pendant les heures de clarté pour obtenir une plus grande précision. De même, le vol en formation approprié, pour permettre à un groupe d'avions de se défendre par des tirs croisés, (la légendaire formation en caisson) n'avait pas encore été formulé. De plus, le B-17F manquait de défense adéquate contre une attaque frontale.

    Lors d'attaques frontales, les chasseurs de la Luftwaffe se dirigeaient vers le B-17, commençant par un léger piqué, puis remontant et ratissant le ventre de l'avion et répétant cette manœuvre contre les bombardiers fermant la marche. Cette tactique a relégué la tourelle supérieure, la taille et les canons de queue comme inefficaces. 15

    En mars 1943, un certain soulagement a été obtenu lorsque le P-47 Thunderbolt est apparu. Le P-47 pouvait escorter partiellement les bombardiers vers leurs cibles et les retrouver au retour. Mais les Messerschmitt Bf 109 et Focke-Wulf Fw 190 attendirent les bombardiers jusqu'à ce que leurs escortes fassent demi-tour.

    Le 19 octobre 1943, lors du deuxième raid sur Schweinfurt, la Luftwaffe a abattu 60 et endommagé 138 des 291 B-17 expédiés, avec une perte de 650 aviateurs. Et le 6 mars 1944 lors d'un raid sur Berlin, 69 B-17 ont été perdus ainsi que 17 combattants avec une perte de 701 hommes. Cependant, la Luftwaffe a perdu 160 appareils. Malgré de telles pertes pour la Huitième Armée de l'Air, aucune mission n'a jamais fait marche arrière. 16

    En septembre 1943, la Flying Fortress montra sa forme définitive lors des tests de puissance de feu sur le XB-40, un B-17F modifié avec l'avantage d'une tourelle "menton". La tourelle Bendix contenait deux canons de calibre 0,50, ce qui portait l'armement à treize canons. Le XB-40 ne transportait aucune bombe mais était lourdement armé et avait un blindage supplémentaire pour l'équipage. Il était beaucoup plus lourd que le modèle F et aussi plus lent. L'idée était d'escorter les bombardiers pendant les raids, mais après que les bombardiers aient libéré leurs charges, le XB-40 ne pouvait pas maintenir la formation et les escouades antibombes devaient ralentir. Le XB-40 fut abandonné, mais la tourelle mentonnière Bendix fut adaptée au B-17G.

    Le B-17G a été produit en plus grand nombre que tout autre modèle et plus de B-17G ont été perdus que tout autre modèle. La différence la plus évidente était l'installation de la tourelle mentonnière Bendix installée sous le nez. Avec la tourelle sous le nez, la vue à travers le nez en plexiglas était désormais dégagée pour le tireur. La tourelle mentonnière n'avait pas non plus d'effet négatif sur l'aérodynamisme de l'avion, et elle a finalement produit la protection nécessaire contre les attaques frontales. Un autre changement majeur a été l'installation de la tourelle de queue Cheyenne. Le canon avait un champ de tir plus large et le site des anneaux et des billes a été remplacé par un site de réflecteur. Sur les derniers modèles G, les fenêtres des mitrailleurs à la taille étaient décalées afin que les mitrailleurs ne se gênent pas les uns les autres. Le canon de l'opérateur radio sur la trappe supérieure a été éliminé car il était considéré comme de faible valeur, en raison de son mauvais point de vue. Peu à peu, la production du B-17 a été laissée uniquement à Vega et Douglas en Californie alors que Boeing a abandonné la construction du B-17 pour faire place aux lignes de production du B-29 Superfortress. 17 Au total, 8 680 B-17G ont été construits par Boeing, Vega et Douglas, ce qui en fait la plus grande variation de production. 18

    Lorsque les modèles G sont apparus, c'était à peu près au même moment que la Mustang nord-américaine P-51. Cela a changé la donne lorsque les Mustangs pouvaient escorter des bombardiers jusqu'en Allemagne et retour. À partir de la fin de 1943, les P-51 ont été utilisés pour escorter les bombardiers de la 8e force aérienne de l'USAAF, ce qui a marqué le début de la domination alliée du ciel sur l'Allemagne. Avec un nombre écrasant, les combattants alliés ont réussi à inonder la Luftwaffe allemande, faisant de la défaite de l'Allemagne une fatalité.


Le B-17G a introduit une nouvelle puissance de feu sous la forme de la tourelle à menton Bendix.

    Le 19 juillet 1943, les B-17 et B-24 Liberator américains effectuèrent le premier raid aérien sur Rome. Le bombardement américain en Europe a atteint son apogée en février 1945 avec un raid de 1 000 bombardiers sur Berlin, escorté par 400 combattants, et le raid de Dresde (aux côtés de la RAF Lancaster) qui a provoqué une énorme tempête de feu qui a balayé la ville. Pendant ce temps, les B-17 aidaient également à gagner la guerre contre le Japon, bien qu'à la mi-1944, le plus gros Boeing B-29 ait commencé à prendre en charge les principales missions de bombardement stratégique sur le théâtre du Pacifique.

    Après le premier modèle 299, l'Air Corps a acheté 12 725 avions de type B-17, dont quelques-uns ont servi avec la Royal Air Force Coastal Command et la marine des États-Unis pour la patrouille, le sauvetage air-mer, la lutte anti-sous-marine et d'autres fonctions. Les conversions cargo du B-17 étaient connues sous le nom de XC-108.

Spécifications de la forteresse volante du Boeing B-17
Modèle: B-17E B-17F B-17G
Dimensions:
Envergure : 103 pi 9 po (31,6 m) 103 pi 9 po (31,6 m) 103 pi 9 po (31,6 m)
Longueur: 74 pi 1,5 po (22,5 m) 74 pi 8,9 po (22,8 m) 74 pi 4 po (22,6 m)
Hauteur: 19 pi 2,4 po (5,9 m) 19 pi 2,4 po (5,9 m) 19 pi 1 po (5,8 m)
Superficie de l'aile : 1 420 pi² (132 m²) 1 420 pi² (132 m²) 1 420 pi² (132 m²)
Poids :
Vide: 33 279 livres (15 095 kg) 35 728 livres (16 205 kg) 36 135 livres (16 391 kg)
Chargé: 40 260 livres (18 261 kg) 40 260 livres (18 261 kg) 54 000 lb (24 500 kg)
Décollage maximal : 48 726 livres (22 101 kg) 48 720 livres (22 099 kg) 65 500 lb (29 710 kg)
Performance:
Vitesse maximum: 318 mi/h (511 km/h)
à 25 000 pieds (7 625 m)
325 mi/h (523 km/h)
à 25 000 pieds (7 625 m)
287 mi/h (462 km/h)
à 25 000 pieds (7 625 m)
Vitesse de croisière: 160 mi/h (257 km/h) 160 mi/h (257 km/h) 182 mph (293 km/h)
Plafond de service : 30 000 pi (9 144 m) 30 000 pi (9 144 m) 35 600 pi (10 850 m)
Plage normale: 2 000 milles (3 219 km) avec 6 000 lb (2 722 kg) bomb
charge à 220 mi/h (352 km/h) à 25 000 pi (7 625 m)
2 000 milles (3 219 km) avec 6 000 lb (2 722 kg) bomb
charge à 220 mi/h (352 km/h) à 25 000 pi (7 625 m)
2 000 milles (3 219 km) avec 6 000 lb (2 722 kg) bomb
charge à 220 mi/h (352 km/h) à 25 000 pi (7 625 m)
Centrale électrique: Quatre 1200 ch (895 kW)
Cyclone Wright R-1820-65
9 cyl. Moteurs radiaux à une rangée refroidis par air avec GE Type B-2
turbocompresseurs.
Quatre 1200 ch (895 kW)
Cyclone Wright R-1820-97
9 cyl. Moteurs radiaux à une rangée refroidis par air avec GE Type B-2
turbocompresseurs.
Quatre 1200 ch (895 kW)
Cyclone Wright R-1820-97
9 cyl. Moteurs radiaux à une rangée refroidis par air avec GE Type B-22
turbocompresseurs.
Armement: Onze 50 cal. mitrailleuses plus un maximum de 17 600 lb (7 983 kg) de bombs. Charge normale de 6 000 lb (2 724 kg).
Le plus gros type de bombe transporté était de 2 000 lb (908 kg).
Treize 50 cal. mitrailleuses plus un maximum de 17 600 lb (7 983 kg) de bombs. Charge normale de 6 000 lb (2 724 kg).
Le plus gros type de bombe transporté était de 2 000 lb (908 kg).
Treize 50 cal. mitrailleuses plus un maximum de 17 600 lb (7 983 kg) de bombs. Charge normale de 6 000 lb (2 724 kg).
Le plus gros type de bombe transporté était de 2 000 lb (908 kg).

1. Michael J.H. Taylor et John W.R. Taylor, éd. Encyclopédie des aéronefs. G.P. de New York Les fils de Putnam., 1978. 40.
2. Chris Chant. De 1914 à nos jours, les grands héros du monde. Edison, NJ Chartwell Books, Inc., 2005. 90.
3. David Mondey. Un guide concis des avions américains de la Seconde Guerre mondiale. Éditions Smithmark de New York, 1996. 20.
4. Kenneth Munson. Bombardiers de l'entre-deux-guerres, 1919-1939. New York : The MacMillan Company, 1970. 160.
5. Lloyd S. Jones. Bombardiers américains. Fallbrook, Californie : Aero Publishers, 1974. 51.
6. Kenneth Munson. Bombardiers entre les guerres, 1939-1945. Londres : Blandford Press, 1969. 151.
7. John T. Correll. L'armée de l'air à la veille de la Seconde Guerre mondiale. Revue de l'Armée de l'Air. Octobre 2007.
8. Page Shamburger et Joe Christy. Commandez l'horizon, une histoire illustrée de l'aviation. New York : Castle Books, 1968. 291.
9. Guillaume Vert. Célèbres B&# 111mbers de la Seconde Guerre mondiale. Garden City, New York Doubleday & Company, 1975. 48.
10. Franklin D. Roosevelt : Message au Congrès sur les crédits pour la défense nationale. 12 janvier 1939.
11. Benjamin D. Foulois et C.V. Glines. Des Wrights aux astronautes, Les mémoires du général de division Benjamin D. Foulois New York : McGraw-Hill Book Company, 1968. 232.
12. Herbert M. Mason, Jr. L'armée de l'air des États-Unis, une histoire mouvementée. New York : Mason Charter, 1976. 119.
13. Charles D. Thompson. Avion de profil, Volume 4 Boeing B-17E & F Flying Fortress. Garden City, New York : Doubleday & Company, 1968. 3.
14. Enzo Angelucci, Paolo Matricardi et Pierluigi Pint. Livre complet des avions de combat mondiaux. Vercelli, Italie : White Star Publishers, 1988. 242.
15. Norman Fortier. Un as du huitième. New York : The Random House Publishing Group, 2003. 86.
15. Edward H. Sims. As américain. New York : Ballatine Books, 1966. 18.
16. Howard Mingos, éd.L'annuaire des avions pour 1945. New York : Lanciar Publishers, Inc. 1945. 227.
17. Roger A. Freeman. Avion de profil, volume 9 Boeing B-17G Flying Fortress. Garden City, New York : Doubleday & Company, 1971. 1.

©Larry Dwyer. Le musée en ligne de l'histoire de l'aviation. Tous les droits sont réservés.
Créé le 8 septembre 1996. Mis à jour le 28 novembre 2018.


Le Boeing B-17 Flying Fortress a été principalement utilisé par l'US Army Air Force (USAAF) lors de la campagne de bombardement stratégique de précision à la lumière du jour de la Seconde Guerre mondiale contre des cibles industrielles, civiles et militaires allemandes. 1/12-53 1/20-41 1/27-15 2/4/13

La légendaire forteresse volante Boeing B-17 de la Seconde Guerre mondiale

FORTERESSE VOLANTE BOEING B-17F (1941).

Le B-17 Flying Fortress a été conçu en 1934, puis a effectué son premier vol le 28 juillet 1935, mais n'a été prêt à être livré qu'en mars 1940.

Levant une charge mortelle de bombes dans le ciel gelé, le Forteresse volante B-17 était le bombardier lourd bourreau de travail des États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale. B-17s ont servi dans le monde entier, mais ils sont peut-être plus célèbres pour leurs raids de bombardement stratégique de jour de la Huit Air Force sur l'Allemagne. Volant en formation rapprochée et hérissés de mitrailleuses, les « Forts » ont combattu à travers des tempêtes de tirs antiaériens et des essaims de chasseurs allemands pour atteindre leurs cibles.

Les B-17 était plus lent que son homologue bombardier, le Libérateur B-24. Il emportait moins de bombes et ne pouvait pas voler aussi loin que le B-24. Pourtant, à cause de la B-17De conception robuste et robuste, ses équipages faisaient confiance à leur avion, convaincus que leurs « Forts » ne les laisseraient pas tomber. B-17s sont retournés en Angleterre tous les jours avec le nez ouvert, la queue entaillée et les ailes criblées de dégâts de flack. Souvent, ils atterrissaient avec un ou deux moteurs striés d'huile à froid, les moteurs restants gémissant sous la pression. 12 731 forteresses volantes ont été construites.

Merci pour la construction facile. Joli design. Volonté Le FG B-17 est un goodie de premier ordre. Serais-je trop éloigné de dire que FG se positionne pour donner aux entreprises modèles de papier de l'ancien monde une course pour leur argent ? Cela ressemble sûrement à cette partie du marais. Meilleur argent de divertissement que j'ai jamais dépensé

Merci beaucoup pour la publication de ce modèle. Votre timing est parfait. Le père de mon voisin était navigateur sur un B-17 et il vient de publier ses mémoires :

'Return From Berlin - The Eye of a Navigator' par Robert Grilley, University of Wisconsin Press. Je vais construire ce modèle comme un cadeau pour lui rendre hommage. J'ai hâte de rentrer à la maison pour télécharger le modèle et commencer à construire. Jim Gausman

Puce Whoooooaaa. Je ne veux certainement pas vous donner une grosse tête, mais vous avez fait un autre excellent travail sur le '17. Mon modem fume toujours depuis le téléchargement.

Merci pour un autre excellent modèle.. mon agent immobilier vous remercie également car je serai bientôt à la recherche d'une nouvelle maison avec suffisamment de place pour ces choses. De manière très élogieuse, Von Ric

Je viens de télécharger le B-17 !! A l'air très beau. Merci d'avoir créé cette beauté. Votre plus grand fan, Anthony Sanchez

Ici, je vois quel courrier est arrivé aujourd'hui et, LOL, une grosse enveloppe de Fiddlersgreen ! A l'intérieur du merveilleux B-17 ! Chip and gang (vous tous, adorables assistants), vous savez vraiment comment remonter le moral d'un fellah. James Duckworth

Je voudrais dire que votre B-17 est incroyable ! Cela va vraiment les impressionner dans mon groupe de mannequins ! J'adore vos anciens modèles, mais en voyant le travail de ces derniers temps, je suis vraiment émerveillé par l'habileté et le savoir-faire qui entrent dans la conception de vos modèles. . Continuez votre travail brillant ! Derek

J'ai acheté le B-17 vert. Je l'apprécie. J'ai trouvé une petite erreur. Les moteurs d'un B-17 sont des Wright-cyclone de construction Studebaker, neuf cylindres, R-1820-97 développant 1200 ch. chaque. Je le sais pour un fait parce que je travaille sur le "TEXAS RAIDERS" B-17g, aile de la côte du golfe, caf Colonel Robert W. Oden (7/06)

Je suis un modéliste d'avions RC et je suis récemment tombé sur vos avions et j'ai pensé qu'ils feraient de très bons plans pour un modèle plus grand. En particulier le B-17 :) J'ai d'abord emmené le fichier PDF dans une imprimerie et leur ai dit de le faire exploser à 376% par rapport à ce que je pensais, ce qui était à l'origine un modèle de 25,5 pouces, ce qui en ferait un modèle de 8 pieds gonflé. Mais quand tout a été dit et fait, j'ai remarqué qu'il était trop petit et non 8'. J'ai ensuite imprimé les plans originaux et j'ai remarqué qu'il ne semble pas s'imprimer à l'échelle d'une envergure d'aile de 25,5'', mais à celle d'environ 19'' ou 20''. Là où cela me pose des problèmes, c'est quand je les amène à une imprimerie pour les faire gonfler pour un grand modèle, je ne peux pas leur donner une échelle correcte. Toute aide serait grandement appréciée, Gary Jones

Keith Ferris.. L'artiste qui a peint la fresque du Smithsonian B-17.


Très amusant de faire partie d'un modèle et d'en créer un nouveau. OU, des pièces d'un tas de modèles et la création d'un monstre.

Forteresse volante Boeing B-17 et Pearl Harbor

Le B-17 Fortress a traversé le gel, la flak, le feu et la peur pour établir un record de combat qui, en termes de courage et de résistance de ses équipages, n'a jamais été dépassé et rarement égalé. Au début, les grandes armadas ternes d'olives revinrent fumantes et criblées de trous. À la fin de 1944, les forts d'argent brillant avaient presque vaincu la Luftwaffe.

L'immense flotte de la 8th Air Force américaine se composait principalement de Boeing B-17. Ceux-ci ont survolé toute l'Allemagne et de 1942 à 1945, avec leurs bombardements d'usines et d'autres cibles précises, ont dominé le théâtre de guerre européen. Sous leur assaut, même la puissante Luftwaffe de Goering s'est effondrée dans la plus grande et la plus sanglante guerre aérienne que le monde ait jamais connue. Mais en 1934, lorsque les bombardiers américains volaient au mieux vers des destinations militairement insignifiantes comme le Canada, le Mexique ou quelques îles britanniques éloignées, personne ne croyait qu'il y aurait un conflit d'une telle ampleur. Comme l'argent manquait dans la dépression économique de l'époque, les gens pensaient qu'ils pouvaient faire venir le bombardier monoplan Martin pour les aider.

Mais lorsque l'US Army Air Corps a déposé une demande pour un nouveau bombardier multimoteur, quelques ingénieurs clairvoyants de la Boeing Airplane Company ont décidé d'interpréter « multimoteur » comme signifiant non pas deux moteurs (comme cela avait été généralement fait auparavant) mais quatre. Certes, ils l'ont fait principalement pour obtenir plus de hauteur au-dessus de la cible, mais cela a eu pour effet de rendre le Boeing Model 299 nettement plus grand que ses rivaux. La conception a commencé le 18 juin 1934 et le prototype a effectué un premier vol très réussi entre les mains de Les Tower à Boeing Field le 28 juillet 1935. Le but principal du nouveau bombardier était de défendre les États-Unis en bombardant une flotte d'invasion (le seul type de cible plausible) et c'est la nature de cette mission, plutôt qu'un armement défensif lourd, qui a finalement conduit Boeing à enregistrer le nom Flying Fortress.

Triomphe et catastrophe du Boeing B-17 :

Le 20 août 1935, l'impressionnant avion, non peint à l'exception des bandes de gouvernail de l'US Army Air Corps et de l'enregistrement civil X13372, vola sans escale vers Wright Field à une vitesse moyenne supérieure à la vitesse maximale possible de ses rivaux bimoteurs. Mais lors du premier vol officiellement observé devant les officiers d'évaluation de l'USAAC, le 30 octobre 1935, le grand bombardier a décollé, est monté beaucoup trop raide, a calé et a plongé dans le sol, éclatant en une boule de feu. L'accident a été entièrement causé par quelqu'un qui a omis de retirer les verrous externes des ascenseurs, et bien que le vainqueur immédiat des essais officiels ait dû être le Douglas B-18, le potentiel beaucoup plus grand du grand bombardier Boeing a entraîné un service- commande d'essai pour 13, désignée Y113-17, passée le 17 janvier 1936.

Ceux-ci ont eu de nombreux changements, en particulier au niveau du train d'atterrissage, de l'armement et du fait d'avoir des moteurs Wright Cyclone de 930 ch au lieu des Pratt & Whitney Hornets de 750 ch. En 1937, les machines ont été livrées au 2e groupe de bombardement à Langley Field, qui a ensuite effectué près de 10 000 heures de vol sans problème grave et a fait plus que toute autre unité de l'histoire pour résoudre les problèmes de bombardement à longue distance, en particulier à haute altitude. Un 14e avion a été construit sous le nom de Y1B-17A avec des moteurs équipés de turbocompresseurs General Electric, qui ont augmenté la vitesse de 256 mph à 311 mph et ont augmenté la hauteur de fonctionnement à plus de 30 000 pieds.

Les résultats avec le B-17 (comme l'appelait le Y1B après la fin de sa période de test) étaient si bons que l'USAAC s'est non seulement battu : pour des chiffres de production massifs, face à l'opposition de l'US Navy, mais aussi avec une collaboration avec Boeing même prévue. un bombardier de nouvelle génération qui est devenu le B-29. La colère de l'US Navy était si intense que les chiffres de production ont dû être réduits, et le lot de production du premier modèle de série, le B-17B, n'en comptait que 39.

Ceux-ci ont eu de nombreux changements mineurs ainsi qu'un nez redessiné et un gouvernail plus grand. Ils ont été les premiers avions au monde à entrer en service avec des moteurs turbocompressés. Le B-17B est entré en service en 1939 et était le bombardier le plus rapide et le plus volant au monde. L'US Army Air Corps s'était alors lancé dans un programme majeur de perfectionnement du bombardement stratégique à longue portée de jour, en utilisant la puissance de feu massive d'une grande formation pour rendre l'interception dangereuse. Il était prévu qu'en raison de la vitesse et de la hauteur du B-17, les chasseurs adverses auraient du mal à suivre et présenteraient une cible presque stationnaire (par rapport aux bombardiers) qui pourrait être détruite par le feu de centaines de machines. armes à feu.

Boeing et Wright Field ont continué à améliorer le B-17 et en 1939, 39 autres ont été commandés sous la désignation B17C. Ceux-ci étaient beaucoup plus lourds, pesant 49 650 lb contre environ 43 000 lb pour un B-17, en raison d'un blindage accru, de réservoirs auto-obturants, d'un armement défensif plus lourd (avec des canons jumeaux de 0,5 po/12,7 mm au-dessus et dans un nouveau ventral ' baignoire », deux pistolets de 0,3 pouces/7,62 mm dans le nez et de nouvelles positions de pistolet affleurant) et de l'équipement supplémentaire. Malgré le poids plus important, l'installation de moteurs de 1 200 ch en a fait la version la plus rapide de toutes, avec une vitesse maximale de 320 mph. Au printemps 1941, un lot de 20 fut affecté à la RAF, après 15 mois de négociations qui aboutirent finalement à la fourniture des appareils en échange d'informations complètes sur leurs performances au combat.

(C'était avant la Loi sur le prêt-bail de 1940). En tant que forteresse de la RAF, ils ont eu une carrière désastreuse et mal gérée qui a considérablement réduit leur nombre à une poignée (environ neuf) qui ont été

Voici une photo de votre modèle B17 recoloré comme l'avion de mon oncle. J'ai également (en plus de la coloration) réparé les feux de position, les canons de ceinture sont maintenant décalés et les hélices sont plus petites. Les pistolets à joues devraient être décalés, mais ne le sont pas encore. Oh, et je l'ai mis à l'échelle à la moitié de votre échelle. The model drawing is of course yours if you like, it was drawn to take advantage of some silvered cardstock I had on hand.

You might remember that I had been wanting to try this model for years, and finally last summer bought a copy. Wishing you well in your endeavors to have fun with the business. Al Ansorg e 1/12

transferred to Coastal Command and the Middle East.

A false start:

While Britain had three different four-engine heavy bombers under development in 1940, it turned to the U.S. for more. As a result, 20 B-17Cs were refurbished and equipped at Boeing to R.A.F. conditions. Initially, these were to be provided as trainers, but there was so much political pressure to use them in combat that they were rushed into service as a totally new and untried weapon, a high-altitude precision bomber. The turbo supercharger permitted operation at altitudes over 30,000 feet, nearly double what British bombers were then using and a supposed protection from enemy anti-aircraft fire and intercepting fighters. The American Norden bombsight was supposed to be capable of putting "a bomb in a pickle a greatly exaggerated claim. The Norden was good, but not that good. In any case, it was not use in the British operations with B-17C "Fortress I's". The Norden sight was a recent U.S. Navy development made available to the Army the Navy wouldn't accept the risk of having a Norden fall into enemy hands and refused to let the R.A.F. use it in 1941. The Army substituted its own somewhat less effective Sperry sight.

The first "Fortress I" mission was scheduled for three Squadron 90 planes to bomb Wilhelmshaven, 400 miles away, on July 8, 1941. American military personnel and civil technicians in support had doubts as to the success of the operation thirty thousand feet was 10,000 above the 20,000 that the U.S. Army felt was the optimum for the B-17 at the time. The mission was only moderately successful, with only one "Fortress" dropping bombs on the target, but all returned safely.

Major problems had been encountered from equipment freezing at high altitude. While the items had worked well at equivalent altitudes over American desert test centers, the more moist air over northern Europe provided an entirely different environment. A second raid was scheduled for July, and was intended to be a propaganda coup by putting three American-built bombers over Berlin, but an insurmountable storm front encountered en route forced the mission to abort. The following days saw ineffectual raids against the German cruisers "Scharnhorst" and "Gneisnau" at Brest and against Emden in Germany. The bombs missed their targets because of freezing difficulties. The first combat loss was over Norway on September 8. One other was reported missing in action later.

Further extensive internal improvements, a new electrical system and engine-cowl cooling gills, led to the B-17D, of which 42 were ordered in 1940. This was the latest model in service at the time of Pearl Harbor (7 December 1941) when 30 were destroyed on the ground at Hickham Field and at Clark Field, Philippines, the following day. But by this time Boeing had developed a visually different model which incorporated all the lessons learned in World War 2 in Europe. Called Boeing 2990, it entered US Army Air Force service in December 1941 as the B-17E. Its most striking change was the much larger tail, with a giant dorsal fin and long-span tailplane giving better control and stability at high altitude.

Armament was completely revised, with paired 0.5in (12.7-mm) guns in a powered turret behind the cockpit, in a ventral turret at the trailing edge, and in a new manual turret in the tail. Another pair of guns could be fired by hand from the roof of the radio compartment, and with a single hand-aimed gun at each waist position this made a total of 10 heavy machine guns, plus two 0.3-in (7.62-mm) guns aimed from the nose. Further improvements in armour and equipment all helped to increase gross weight to 54,000 lb, so cruising speed inevitably fell from 231 to only 210 mph. This was the first B-17 in large-scale production, and deliveries totaled 512 including 45 sent to the RAF as Fortress IIA.

On 30 May 1942 Boeing flew the first B-17F with many further changes which allowed gross weight to soar to 65,000 lb with a potential bomb load for short ranges of 20,800 lb, though on normal combat missions the load seldom exceeded 5,000 lb. The only obvious external change on the F-model was the more pointed nose molded in one piece of Plexiglas. This type went into production not only at Boeing but also in a great nationwide pool with assembly lines at Douglas (Long Beach) and Vega (a Lockheed subsidiary at Burbank). Boeing built 2,300 of this model, and Douglas and Vega added 605 and 500.

With the B-1 7E and B-1 7F the US 8th Air Force built up its early strength in England. The first combat mission was flown on 17 August 1942 by 12 B-17Es of the 97th Bomb Group against a marshalling yard near Rouen. This was the small beginning to the greatest strategic striking force ever created, which was to lead to a three-year campaign in the course of which 640,036 US tons of bombs were dropped on German targets and, at the cost of grievous losses, supremacy was eventually obtained even over the heart of Germany in daylight.

By far the most numerous model of B-17 was the last. The B-17G was the final result of bitterly won combat experience and among other changes it introduced a chin turret firing ahead with twin accurately aimed 0.5-in (12.7-mm) guns. Previously German fighters had brought down many B-17s with head-on attacks, but the B-17G, with the chin turret plus two more 0.5-in (12.7-mm) cheek guns (and possibly the dorsal turret) firing ahead was a tougher proposition. The B-17G had enclosed waist positions, much greater ammunition capacity and, like most B-17Fs, paddle-blade propellers to handle the greater weight and prevent too much deterioration in performance. Most B-17Gs had improved turbochargers which actually increased service ceiling to 35,000 ft, but these bombers were so heavy the cruising speed fell to 182 mph (293 km/h). This increased the time the gigantic formations were exposed to rocket and cannon attack by the German fighters conversely, of course, it lengthened the time the B-17 guns had to destroy those fighters.

Electronic Versions

Boeing built 4,035 B-17Gs. Douglas 2,395 and Vega 2,250, a total of 8,680. The total of all versions was 12,731, of which 12,677 were formally accepted by the USAAF. The B-17F was used by the RAF as the Fortress 11 and the B-17G as the Fortress 111, the main user being Coastal Command. Some were modified with a radar in place of the chin or ball turret, and for use against surfaced U-boats a 40-mm Vickers S gun was fitted in a nose mount. The B-1 7G was also the chief heavy carrier of special electronics for the RAF's No. 100 Group, Nos 214 and 223 Sqns being the pioneers of spoofing, decoy, jamming and intelligence missions with 19 distinct types of electronic or related device including the superpower emitters coded 'Jostle' and 'Piperack'. The only electronic device often carried by USAAF B-17s was the early H2X or Mickey Mouse radar used for bombing through cloud. This set's scanner was normally housed in a retractable radome under the nose or in place of the ball turret.


The ball turret, a retractable installation on the B-24 Liberator, was fixed on the B-17. Originally the B-17E had been fitted with a drum-type ventral turret aimed by a gunner in the fuselage, sighting via a periscope. This was soon replaced by the aptly named spherical ball-turret made by the Sperry company. The gunner had to climb into this and squat with his knees fully bent for perhaps five or six hours. A belly landing could flatten the ball-turret and its occupant, and there were many occasions when because of combat damage the turret doors jammed and a belly landing would have killed the ball-turret gunner. Normal procedure for a belly landing was to get the gunner out and then, using special tools, disconnect the whole turret from the aircraft and let it fall free. On one occasion a B-17 returned with severe combat damage and jammed landing gears, and near its home airfield it was found that the special tools were not on board. The executive officer of the station was notified by radio within minutes he had grabbed a set of tools and taken off. For more than two hours he circled in close formation with the stricken B-17 trying to pass the tools on the end of a cable. He succeeded.

In 1942 various special versions of B-17 were produced by Vega to serve as escort fighters. The first was the second Vega-built B-17F, which was rebuilt as an XB-40 with many armament changes including a second dorsal turret and a bomb bay full of ammunition. It was followed by 20 YB-40s with even heavier armament including quadruple gun mounts at nose and tail and a total of as many as 30 guns of up to 37- or 40-mm caliber! So heavy were these 'fighters' that they could not even keep formation with the B-17 bombers, and though they flew nine combat missions in 1943 they were judged unsuccessful.

In 1943 Boeing converted the ninth production B-17E to have liquid-cooled Allison engines of 1,425 hp each these naturally resulted in improved performance but it remained a one-off prototype (designated XB-38). Another unique machine was the plush XC-108 VIP transport which began life as a B-17E but was converted for General Douglas MacArthur, supreme commander in the Pacific, with a comfortable interior for 38 passengers. The XC-108A was a similar conversion but for cargo, with a large door on the left side. The YC-108 was a VIP conversion of a B-17F, and the XC-108B was a B-17F tanker which ferried fuel' over the hump' from India to China.

B - 17G

The B-17G was the most proliferate variant of the Flying Fortress, with 8,680 being built by the members of the B.V.D. pool - 4,035 by Boeing 2,395 by Douglas, and 2,250 by Lockheed Vega. Basically the B-17G was almost identical to the late B-17F. In fact, some of the early G models were re designated as Fs. The major distinguishing feature was the addition of the Bendix chin turret, although this feature was found on the last 86 Douglas-built B-17Fs. Many of the early Gs also retained the standard F model nose window configuration and armament. The bulged cheek windows were added beginning with the Douglas block-25, Vega block-35, and Boeing block-60 aircraft.

Various types of waist gun mounts and windows were used throughout the G series with the early G models retaining the side by side waist gun positions. However, beginning with the Boeing B-17G-50-BO, the waist gun positions were staggered so that the gunners would not interfere with each other during the heat of battle. The starboard waist gun position was moved forward three full fuselage frames. The .50 caliber machine guns were on K-6 gun mounts, and the window itself was now completely enclosed keeping the gunners warmer and more comfortable at combat altitudes. Finally, an all new tail turret design was developed by the United Air Lines Modification Center at Cheyenne, Wyoming. The new turret provided much greater gun elevation and included a completely redesigned gunners enclosure with much larger windows. The tail gunner now sighted through a reflector gun sight in place of using the ring and bead Enotype found on earlier B-17 tail gun installations. Known as the Cheyenne tail turret, it was installed on all B-17Gs beginning with the Douglas block-45, Vega block-55, and Boeing block-80.

The B-17G flew for the first time on 21 May 1943, with the first aircraft being delivered on 4 September 1943. On 29 July 1945, the last of the 8,680 B-17Gs rolled off the Vega assembly line. The British Royal Air Force received 85 Fortress Ills (B-17Gs), which were assigned to both Bomber Command and Coastal Command. Bomber Command's No. 100 Squadron used several highly modified Fortress Ills for night electronic warfare and pathfinder duties.

They had a large chin bubble that housed H2S Bombing Through Overcast (BTO) radar and were used as radar jamming aircraft to help defend the strike force against both German night fighters and anti- aircraft. This same BTO radar, sometimes referred to as 'Mickey Radar', was mounted in place of the ball turret on some Army Air Force B-17Gs. Coastal Command Fortress Ills had a search radar mounted in place of the ball turret and were used for anti-submarine patrol Duties.

Even the Luftwaffe used B-17Gs. Captured Fortresses were used by KG 200 for clandestine operations, transporting agents, dropping supplies behind allied lines, reconnaissance, and the training of fighter pilots in the weaknesses of the Flying Fortress.

The B-17G saw action in three wars after World War Two. The first mission of any type during the Korean War was flown by a SB-17G. The first missions flown over North Korea were flown by aerial mapping RB-17Gs flying from Clark Field, The Philippines. And Israel used three B-17Gs to conduct offensive bombing raids in the 1948 war. These raids were especially interesting since the planes had been delivered to Israel without bombsights or bomb racks. The Israeli crews sometimes dropped the ordnance manually. In the mid-1950s, a couple of all Black B-17Gs were used to drop agents into an obscure little country known as North Vietnam.

The early B-17G retained the nose window configuration of the early B-17F. All nose guns were deleted in favor of the new Bendix chin turret. Note the very unusual B-17F bombardier trainer in the background. (AFM)

Camouflage paint was discarded by Army Air Force in late 1943. The Vega-built block -25 B-17Gs were the first to roll off the assembly line in natural metal. Although combat crews were initially afraid of being singled out by Luftwaffe fighters, no significant increase in losses resulted from the natural me finish. Note the anti-g.lare panels on the inside of the engine nacelles. (AFM)

A strange wartime rebuild was the Aphrodite cruise missile conversion in which war-weary B-17Fs and B-17Gs were stripped of everything that could be removed and packed with 10 tons of Torpex, a British explosive with 50 per cent greater blasting power than Amatol. Under the project names 'Perilous' and 'Castor' many tests were made, the take-off being made by two pilots in an open cockpit who then baled out to leave the Fortress (official designation BQ17) under radio control from an accompanying aircraft such as a B-17 or PV-1. Though 11 combat launches were made on German targets the idea was judged rather too perilous after one BQ-7 had made a crater over 100 ft in diameter in England and another had broken radio link and orbited a British city before heading out to sea.

In 1944 British experience was used in converting B-17Gs into B-17H air/sea rescue aircraft with an airborne lifeboat and search radar post-war these were designated SB-17G. Other post-war variants included the CB-17 and VB-17 transports, TB-17 trainers, radio-guided QB-17 versions and DB-17 radio director aircraft. These soldiered on with the USAF after its formation in 1947, and also with various minor air forces. Many-others became civil airliners.

No history of the B-17 would be complete, however, without reference to its exciting cloak-and-dagger operations with I/KG 200, the clandestine Gruppe of the Luftwaffe whose story has only recently come into the open. The B-17, mainly the G model, was its most important captured type, used for numerous long-range missions under the cover designation Dornier Do 200. These machines carried out daring operations throughout Europe from Norway to Jordan and the Western Desert. They were not specifically intended to deceive the Allies, and wore German markings they were used just because they were better for the job than any German aircraft!

It is difficult to praise any Allied aircraft more highly. It is undoubtedly due to the B-17 that the Allies gained air supremacy in Europe towards the end of the war.

" I have been be playing around with Fiddler's Green's SB-17 lately. For those of you not familiar with this kit, it uses tabs and slots for the cockpit and upper crew area's attachment to the fuselage.
I have found that if I do not cut out the slots for the tabs completely, I get a more positive fit.
Instead of completely cutting open a slot, I cut first along the long edge that will be visible. Then I make the two shorter cuts at either end of the long one. Finally, I score the inner uncut edge and fold it down, away from the part's printed surface.

When I inserted the tab in the slot, the slot's folded inward area acts as a one way friction lock and holding the tab in place. Another, lessor feature of the small tab is that it also provides of a little more gluing surface."

"I pieced together the fuselage so that the splice is a larger panel under the top. And cut the two yellow, fold-up flaps to help in both gluing and disguising the separation line. In the photographs the white showing down in line is actually yellow."

These are photos of the B-17 on display at the Evergreen Air Museum, McMinnville, Oregon

Cockpit of the Boeing B-17 Flying Fortress. Bombardier's seat of the Boeing B-17 Flying Fortress.

Specifications for the Boeing B-17 Flying Fortress

Crew: 10: Pilot, co-pilot, navigator,
bombardier/nose gunner,
flight engineer-top turret gunner,
radio operator, waist gunners (2),
ball turret gunner, tail gunner

Length: 74 ft 4 in
Wingspan: 103 ft 9 in
Height: 19 ft 1 in
Wing area: 1,420 ft²
Airfoil: NACA 0018 / NACA 0010
Aspect ratio: 7.57
Empty weight: 36,135 lb
Loaded weight: 54,000 lb
Max takeoff weight: 65,500 lb
Powerplant: 4× Wright R-1820-97 "Cyclone" turbosupercharged radial engines, 1,200 hp each


Performance
Maximum speed: 287 mph
Cruise speed: 182 mph
Range: 2,000 mi with 6,000 lb bombload
Service ceiling: 35,600 ft
Rate of climb: 900 ft/min
Wing loading: 38.0 lb/ft²
Power/mass: 0.089 hp/lb


Armement
Guns: 13 × .50 cal M2 Browning machine guns in 4
turrets in dorsal, ventral, nose and tail, 2 in waist
positions, 2 beside cockpit and 1 in the lower dorsal
position


Bombs
Short range missions (<400 mi): 8,000 lb
Long range missions (&asymp800 mi): 4,500 lb
Overload : 17,600 lb


Boeing B-17 Flying Fortress

The Fortress was at first expected to meet a strike pilot specific issued by the U.s. Furnished energy Air Corps in 1934. The model, Boeing Model 299, first flew on July 28, 1935 and the first Y1b-17 of a creation appeal of thirteen was passed on to the Air Corps in March, 1937. In January, 1939 a test Y1b-17a fitted with turbo-supercharged engines was passed on to the Army Air Corps. Copying productive trials with this plane an appeal for 39 was set for this model under the task B-17b.

The B-17g was exhibited onto the Fortress creation line in July of 1943, and was sure to be conveyed in greater numbers than an alternate Fortress variety. The most speedily unmistakable improvement exhibited by the B-17g was the energy worked Bendix turret mounted in a jaw sort station underneath the nose. This turret was outfitted with two 0.50-inch programmed weapons. This stronghold had first been attempted in fight by the YB-40 and was found to be the principle achievable headway exhibited by the unsuccessful escort Fortress. A substitute improvement introduced by the G was having the waist weapons being for untouched encased behind windows rather than being mounted behind removable seals. This made the back fuselage to some degree less drafty. The cheek nose weapons displayed on the late B-17f were held, however were staggered so that the left gun was in the forward side window and the right weapon was in the inside side window, which turned around the positions used on the late Fs. The cheek weapon mounts swell to a degree outward into the airstream, which served to upgrade the forward viewpoint from the cheek gun positions. The forward jaw stronghold and the related cheek weapons were at first gone for on B-17f-115-BO 42-30631. At first, the Bendix turret was to be displayed on the Boeing creation line with F-135, however the movements were sufficient to help an alternate plan letter, and the F-135s became G-1.

The B-17g now had the defensive firepower of no short of what thirteen 0.50-inch programmed weapons: two jaw guns, two cheek weapons, two weapons in the dorsal turret, two guns in the ventral turret, two guns in the waist, two guns in the tail and one gun in the highest point of the radio executive's position. B-17gs were collected by every one of the three sections of the "B.v.d." era pool, with the Boeing packages stretching out from creation squares G-1 to G-110, the Douglas pieces set from -5 to -95, and the Lockheed-Vega pieces running from -1 to -110.

The B-17g entered organization with the Eighth and Fifteenth Air Forces in late 1943. Guise paint was deleted from era B-17gs starting in January of 1944. B-17gs were passed on in trademark metal finish the procedure of starting in (however not at the beginning) of era pieces G-35-BO (Boeing), G-20-VE (Lockheed-Vega), and G-35-DL (Douglas-Long Beach). The affirmed "Cheyenne" tail gun mounting conformities were joined in the B-17g-80-BO, -45-DL, -35-VE and subsequent bunches. These tail weapon mountings also had a reflector gunsight as opposed to the past ring and dab. With this station, these B-17gs were five inches shorter than the former variations. On later creation versions, it was found imperative to astound the waist gun positions so that the two substantial deadly implement masters would not get in each other's way. On the last creation bundles (B-17g-105 and -110-BO, B-17g-75 to -85-DL, and B-17g-85 to -110-VE), the radio compartment gun was not presented. The ammunition furthest reaches of the waist guns was extended to 600 rpg. Exactly when creation finished in 1945, a total of 4035 B-17gs had been produced by Boeing, 2395 by Douglas and 2250 by Lockheed-Vega. The last Boeing-fabricated B-17g was passed on April 13, 1945. B-17g-1-VE 42-38940 was redesignated XB-17g when doled out to test work. It was not a model.


[2.5] POSTWAR FORTRESSES / VARIANT SUMMARY

* After the end of World War II, most of the Fortresses were scrapped, but a good number continued to fly in various roles. The Israelis managed to get their hands on three unarmed B-17s and used them in the war of independence in 1948 machine-gun mounts were improvised, and an artillery sight was fitted into the nose. They performed a number of raids during that year, with whatever bombs the Israelis could scrape up. These were the last shots fired in anger by the Fortress.

A number of Fortresses were converted to military transports in the postwar period and designated "CB-17". Some of these were fitted luxuriously and used as VIP transports, under the designation "VB-17". Fortresses used for training were designated "TB-17", and those assigned to weather reconnaissance were designated "WB-17".

The US Navy PB-1W early-warning variant has already been mentioned, as has the B-17H / SB-17G air-sea rescue aircraft. The SB-17G served well into the 1950s. Brazil and Portugal both operated SB-17G variants in the postwar years Chile operated a few B-17Gs for search and rescue duties, while Dominica and Bolivia each had a handful of B-17Gs that were configured as bombers, but used for a variety of duties.

Although the BQ-7 flying bomb drone had been entirely unsuccessful, after the war Fortresses were modified as radio-controlled drones, with the designation "QB-17G". A number of other Fortresses were modified as manned "DB-17G" drone directors. The QB-17G was far more satisfactory than the BQ-7, and was used to collect atmospheric samples from the nuclear-bomb test at Eniwetok Atoll in July 1946, as well at later weapons tests into the early 1950s. The QB-17Gs also served as aerial targets through the 1950s, with the last of these drones shot down in 1959.

Echoing the experience of the Luftwaffe's KG 200 during the war, in the 1950s the CIA operated a number of unarmed black-painted B-17s over Indochina and, through the assistance of the Nationalist Chinese, mainland China. Little is known about their missions, but they were likely used for agent drops and intelligence-gathering.

Fortresses were also used for a variety of test programs, such as launch platforms for early missiles such as the "JB-2 Loon", which was a US-built V-1 "buzz bomb". Three B-17Gs were modified to be used as engine test platforms, with a piston or turboprop engine fitted into the nose the B-17's cyclones were retained. Engines tested included the Pratt & Whitney XT-34 turboprop, which provided 4,100 kW (5,500 SHP), and the Wright XT-35 turboprop, which provided 3,730 kW (5,000 SHP). These engines were powerful enough to keep the B-17 flying with all other engines shut down and their propellers feathered. The XT-34 was so big that the B-17's cockpit had to be relocated back on the fuselage to accommodate it.


* B-17s were also popular in purely civilian roles after the war. TWA operated one as an executive transport in the immediate postwar years, and many were modified as fire-bombers and pesticide sprayers. One fire-bomber was actually fitted with four Rolls-Royce Dart turboprops in place of the Cyclone radials in 1970, giving it an excess of power, though it had a short career before it was lost in a crash.

The increasing cost of spares and maintenance finally ended the service of the B-17 in these roles in the 1980s, but enough Fortresses survived to make them a reasonably common warbird. Many were restored to their armed configuration, and roughly a dozen are flying. These include the Confederate Air Force's SENTIMENTAL JOURNEY and TEXAS RAIDER, the Lone Star Air Museum's pristine THUNDERBIRD, the EAA's ALUMINUM OVERCAST, and others such as MISS ANGELA, SALLY B, CHUCKIE, NINE-O-NINE, FUDDY DUDDY, SHADY LADY, and MEMPHIS BELLE. While some of these aircraft have the names of famous Fortresses, very few of these survivors actually saw combat. Work continues on restoring more old Fortresses to their wartime glory.


* The following list gives B-17 production totals:

Fortresses passed on to Britain included:

Fortress conversions included:


History of the Boeing B-17G 'The Movie Memphis Belle'

We are thrilled to be welcoming ‘The Movie Memphis Belle’ B-17 to the 2019 Audi Stuart Air Show. Not only will you be able to tour this aircraft, but you will also be able to experience a once-in-a-lifetime opportunity to take a ride in it! Repo Man, Mike Kennedy of Discovery Channel’s Airplane Repo, will be flying Second-In-Command for the National Warplane Museum.

Learn more about this aircraft’s amazing history:

The B-17G "The Movie Memphis Belle" has had a long and interesting history since it came off the assembly line in 1944. 44-83546-A was delivered to the USAAF on 1/4/45 in Topeka, Kansas.

From 1945 to 1954 it served first as a CB-17G transporting cargo and troops. It later was redesignated as a VB-17G (VIP Transport) at Kodiak, Alaska, converted and assigned to Maj Gen Glenn O. Barcus, CO Fighter Command 5AF in Korea.

From October 1954 to 1959 it was stored at Davis-Monthan AFB in Tucson, AZ. On July 31, 1959 it was taken out of military service and registered to National Metals Company in Phoenix, Az as N3703G. From September 11, 1959 to 1967, it was registered to Edgar A. Neely/Fast-Way Air Service, Long Beach, CA. Converted to a fire tanker in July, 1960 and flown as #E75 (Later #E78).

From April 25, 1967 to 1982 it was registered to TBM Inc, Tulare, CA and flown as #E78 (Later #E68).

In September 1982 it was bought by David Tallichet/MARC (Military Aircraft Restoration Corp) in Chino, CA and was flown in camoflage as 23060/LN-T. It is still owned by the Tallichet family.

Dave Tallichet was a co-pilot for the 100th BG in WWII flying B-17F's. He loved the F model so much that in 1988-1989 he had the B-17 converted to an F model by removing the G model chin turret and replacing it with an F model nose. He also converted the G model "staggered" waist gun positions to the F model "back to back" positions of the F model. He also changed the larger G model Cheyenne tail gun postion to the smaller F model Stinger tail gun as well as modifications to the rudder.

In 1989, his niece Catheryn Wyler (daughter of William Wyler who did the original 1944 Memphis Belle documentary), came to uncle Dave to use the B-17 as the star of the 1990 movie "Memphis Belle" which she was a producer. It flew in the movie as Memphis Belle, 124485 arriving in Duxford, UK, June 20, 1989.

After the movie it returned to the US and continues to fly as the "Movie Memphis Belle". It was damaged in a taxi accident in Fayetteville, NC and repaired on November 3, 1995.

It was flown around the country to airshows and events by Dave Tallichet until his death October 31, 2007.

In 2013 it was loaned to the Liberty Foundation who operated the aircraft at airshows until 2017. It was then loaned to the National Warplane Museum/1941 Historic Aircraft Group in Genseo, NY who still operate it today.

Get your 2019 Audi Stuart Air Show tickets now at our special pre-order price. The B-17, “The Movie Memphis Belle” will be positioned for static tours after morning rides are complete.


A good technician knows a lot about the machine, the engines and the arming like in his vest pocket. He is for the complete technical equipment and therefore also responsible for the lives of all crew members in the machine. He also must be a good gunner.

The B-17 was developed as a well protected machine-gun platform. The performances of the gunners determine all the effectiveness of the B-17. Gunners must know the firing ranges of your weapons and her fast and for certain visors be able to. The gunners should master be and know of opposing machines in the reconnaissance, machine-guns work like yours. In addition, you must be able to take advantage of the visor facilities correctly. Good guners should be able to deal with all other positions in the machine.


The Evolution Of B-17 From A To G

In ten years from its first flight in 1935, 12,732 mighty B-17s were produced, and during its production years, B-17 went through several developments, and each stage was marked by an alphabetical from A to G. From all the features that it had, the most notable one was the Norden Bombsight, which was a gyroscopically stabilized telescopic sight connected to an electromechanical computer. The bombardier fed altitude, atmospheric conditions, airspeed, ground speed, and drift inputs to the computer, and during the bomb run, the computer-guided the autopilot to the precise release point.

The first B-17A was no different from the prototype YB-17 in terms of design except for some added enhancements added to the engines. An experimental quartet of General Electric turbo-superchargers was fitted to the engines, which worked perfectly and later became standard in the entire B-17 line.

But as the demand for the planes intensified, Boeing's engineers felt the need to enhance B-17's performance and firepower. To improve its performance at slower speeds, the B-17 was equipped with larger rudders and flaps. This version was christened as B-17B, and a total of 39 were inducted into service. B-17C retained the prevailing design, but alterations were made in its gun positions. The three bulged, oval-shaped gun blisters were replaced by two flush, oval-shaped gun windows, and a single gun gondola housing was added on the lower fuselage.

Though powerful enough, these models were still vulnerable to enemy attacks, particularly raiding fighters. So, a more offensive nature was needed at the same time bolstering its defensive capabilities. To meet the requirements, extensive modifications were done that took the shape of B-17E. The aircraft's fuselage was extended by 10ft to accommodate more gun positions, and to handle that, increased weight, vertical tailfin, rudder, and horizontal stabilizers were added.

The end part of the tail was redesigned as a gunner's position, followed by two manned electrically powered gun turrets, one behind the cockpit and another ball turret near the bomb bay. Each turret was equipped with a pair of '.50' caliber machine guns, and the aircraft could carry 4,000 pounds of bomb load.

The following variant was B-17F, but the most upgraded was the B-17G. It entered production in 1943 armed with no less than thirteen '.50' caliber machine guns. It was literally a bunch of machine guns flying on four engines with 8000 pounds of bomb load.


B-17 Yankee Lady

B-17, also called the Flying Fortress, was a U.S. heavy bomber used during World War II. The B-17 was designed by the Boeing Aircraft Company in response to a 1934 Army Air Corps specification that called for a four-engined bomber at a time when two engines were the norm.

Registration: 44-85829
Wingspan: 103&prime 9&Prime
Empty Weight: 36,135 lb
Gross Weight: 65.500 lbs
Max Speed: 287 mph

Cruise Speed: 160 mph
Powerpant: 4 × Wright R-1820-97 &ldquoCyclone&rdquo turbosupercharged radial engines, 1,200 hp
Range: 2,000 mi
Number Built: 12,731
Housed: Yankee Air Museum

Did you know: In the Pacific, the aircraft earned a deadly reputation with the Japanese, who dubbed them the &ldquofour engine fighters.&rdquo The Flying Fortress was also legendary for their ability to stay in the air after several damaging attacks.

(information credit: yankeeairmuseum.org)

mv2.jpg/v1/fill/w_154,h_49,al_c,q_80,usm_0.66_1.00_0.01,blur_2/B-17_Yankee_Lady.jpg" />

mv2.jpg/v1/fill/w_154,h_86,al_c,q_80,usm_0.66_1.00_0.01,blur_2/b17-flying-fortress-1920x1080.jpg" />

mv2.jpg/v1/fill/w_153,h_102,al_c,q_80,usm_0.66_1.00_0.01,blur_2/B17YankeeLady.jpg" />

Boeing B-17G Flying Fortress Yankee Lady

The Boeing B-17G served with the U.S. Army&rsquos Air Force based in England during World War II. It is best remembered for its dangerous daylight-bombing missions over Germany. Defensive armament consisted of twelve .50 caliber machine guns, eight of which were mounted in pairs in the chin, top, ball, and Cheyenne tail turrets. A single gun was installed in both the left and right cheek positions located in the nose ahead of the cockpit. The left and right waist sections were permanently closed, which kept the interior warmer and eliminated the wind blasts. Early B-17s included a single radio compartment gun that projected out of the top which proved to be largely ineffective and was eliminated from later models.

Our aircraft is a Boeing B-17G-110-VE, USAAF serial number 44-85829. The aircraft was built by the Vega Division of Lockheed Aircraft Corporation at Burbank, California. It was delivered to the USAAF on July 16, 1945. It later made its way to Dallas, TX for modifications, and in September of 1945, was placed in storage at South Plains Field, TX along with other B-17s. Our aircraft did not see combat during World War II. As a late &ldquoG&rdquo model, the aircraft was delivered with a natural metal finish.

In 1946, it was one of the sixteen Flying Fortresses that were transferred to the U.S. Coast Guard where they were redesigned as PB-1Gs. &ldquoP&rdquo signified Patrol, &ldquoB&rdquo denoted the design by Boeing, &ldquo-1&rdquo for the first model type, and the &ldquoG&rdquo stood for Coast Guard. All of the guns and turrets were removed, and a radar dome was installed in the position formerly occupied by the chin turret. It was used for air-sea rescue missions and iceberg patrol out of Argentia, Newfoundland, Elizabeth, North Carolina, and California. Once the modifications were complete, the aircraft became PB-1G serial number 77255. At one time, it carried a 27-foot, 3,300-pound air-droppable wooden lifeboat under the fuselage for rescuing people stranded at sea. The aircraft retired from U.S.C.G in 1958.

On May 11, 1959, the airplane was sold to Ace Smelting, Inc. for $5,997.93 where it was assigned to civil registration N3193G. In 1966, Aircraft Specialties, Inc. in Mesa, Arizona purchased the aircraft. They used numerous B-17s as air tankers to fight forest fires and apply pesticides to crops and trees. During 1969, it was one of five B-17s flown to Hawaii for the filming of the movie &ldquoTora, Tora, Tora.&rdquo

In 1985, Globe Air (the successor company to Aircraft Specialties) auctioned off several aircraft including our B-17. . The Yankee Air Museum purchased the aircraft in June 1986 for $250,000. The Museum flew the B-17G to Michigan from Arizona on July 2, 1986 where it was grounded for nine years.